Fossiel toerisme staat door zijn aanzienlijke en toenemende bijdrage aan klimaatverandering een eerlijk klimaatbeleid in de weg. Die trend moet gekeerd worden, maar fossielvrij toerisme realiseren is niet eenvoudig. Enkel een wenkend perspectief bieden van groene vakantie-alternatieven is een schijnoplossing als het fossiele toerisme zelf ongemoeid gelaten wordt.
Harald Buijtendijk & Eke Eijgelaar zijn onderzoekers nexus toerisme-transport-klimaatverandering, Breda University of Applied Sciences
Wereldwijd stijgen de broeikasgasemissies van het toerisme nog steeds. Tussen 2010 en 2020 groeiden de broeikasgasemissies van het wereldwijde toerisme ruim twee keer zo snel als die van de wereldeconomie en bereikten zij een aandeel van bijna 9% in de mondiale uitstoot. Het toerisme groeit veel sneller dan wat er technologisch aan efficiëntie gewonnen wordt.[i] Laat dat een waarschuwing voor de toekomst zijn. Bij dit tempo verdubbelt die uitstoot in de komende twintig jaar, terwijl dan wereldwijd bijna de ‘nul’ zou moeten zijn bereikt om binnen de limieten van het Parijse Klimaatakkoord te blijven.
Om toerisme binnen de 1,5°C limiet te krijgen zouden de emissies ervan eigenlijk elk jaar 10% omlaag moeten, tot en met 2050. De recente groei na COVID volgt echter de oude lijn.[ii] Zonder ingrijpen zal het toerisme dus een steeds groter en onevenredig deel van het resterende koolstofbudget innemen. Volgens Peeters and Papp kan dat aandeel zo’n 25% (2°C limiet) tot ruim 40% (1,5°C limiet) van het resterende budget voor de periode 2019-2050 worden.[iii] Figuur 1 laat zien hoe de toename van de toerisme-uitstoot in zo’n emissiescenario – met daarin al normale efficiëntieverbeteringen verwerkt – bijna volledig op rekening van de luchtvaart komt.
Zonder ingrijpen is zo’n groei ook voor Nederland te verwachten, waarbij de luchtvaart de afgelopen decennia al een uitzonderingspositie innam. In een vergelijk tussen sectoren voor de periode 1990-2024 blijkt dat de uitstoot van de internationale luchtvaart met 237% gestegen is, terwijl deze in alle andere sectoren (behalve de internationale scheepvaart; 105%) significant daalde.[iv]
Verre vliegvakanties en cruisevakanties zijn met afstand de meest problematische vormen van fossiel toerisme. Deze luxeproducten hebben namelijk (1) een disproportionele klimaatimpact, (2) zijn niet op een eerlijke manier en op tijd van hun fossiele afhankelijkheid te ontdoen, (3) concurreren met alternatieve vakantievormen die binnen afzienbare tijd volledig fossielvrij zijn en (4) zijn in hoge mate onrechtvaardig. Hieronder gaan we hier verder op in.
Wereldwijd vormen vliegreizen boven de 4000 km 5% van het totale aantal vluchten, maar deze verbranden 39% van alle vliegtuigbrandstof (als proxy voor uitstoot). Voor Europa liggen deze percentages met respectievelijk 6% en 47% nog schever.[v] Voor Nederland zien we dat de circa 10% vluchten langer dan 6000 km ruim 60% van de CO2-uitstoot bijdragen.[vi]
Deze fossiele vakantieproducten hebben ook effect op de energietransitie in het algemeen, omdat technologische oplossingen zoals alternatieve brandstoffen voor vliegtuigen en cruiseschepen niet op schaal en op tijd te realiseren zijn, en ze een beroep op hernieuwbare energie doen die ook voor de energietransitie van essentiële componenten van de samenleving kan worden gebruikt (woningen, openbaar vervoer, betaalbare hernieuwbare energie voor huishoudens).[vii] In de luchtvaart moeten bio-kerosine en e-kerosine de grootste rol gaan spelen, maar bij de eerste zijn er veel vraagtekens omtrent duurzaamheid en beschikbaarheid, en de tweede staat nog altijd in de kinderschoenen.
Waarschuwingen over de enorme uitdagingen rondom bijvoorbeeld duurzamere vliegtuigbandstof (ook wel Sustainable Aviation Fuel of SAF genoemd) komen inmiddels zowel van buiten als binnen de luchtvaartsector.[viii] In haar meest recente analyse ziet luchtvaartorganisatie ATAG de rol van SAF richting 2050 een stuk kleiner dan in 2021, en die van carbon removal hoger.[ix] Een teken aan de wand.
De enorme behoefte aan hernieuwbare energie voor (e-)SAF wordt nauwelijks in de maatschappelijke context gethematiseerd. En dat terwijl bijvoorbeeld het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum berekende dat de energiebehoefte van de Nederlandse luchtvaart om synthetische SAF (e-kerosine) te produceren in 2050 gelijkstaat aan twee tot drie state-of-the-art kerncentrales of 600 tot ruim 900 grote windturbines van 12 MW.[x]
Verre vliegvakanties en cruisevakanties concurreren bovendien met vakantieproducten die net zo goed bijdragen aan ons welzijn, maar waar we geen enorme hoeveelheden fossiele brandstof mee verbranden, zoals vakanties per trein of auto. Onderzoek naar de uitstoot door vakanties van Nederlanders toont dat ruim een vijfde van al onze vakanties per dag zelfs minder uitstoten dan het gemiddelde voor dagelijks leven.[xi] De vakanties die het meest genomen worden – per auto en in de landen om ons heen – zijn bovendien het makkelijkst fossielvrij te maken.
Verre vliegvakanties en cruisevakanties vormen daarbij ook nog eens een schoolvoorbeeld van klimaatonrechtvaardigheid. Deze producten worden weliswaar ‘in de markt gezet’ als betaalbare vakanties, maar zijn alleen betaalbaar en beschikbaar voor een klein, relatief kapitaalkrachtig deel van de wereldbevolking en de (super)rijken.[xii] Het blijkt dat er geen consumptiecategorie is die ongelijker verdeeld is dan vliegen, zowel wereldwijd als in meer ontwikkelde landen.
Dat geldt ook voor de aparte categorie pakketreizen, die grotendeels leunt op vliegen.[xiii] Uit een Europese vergelijking blijkt dat vliegen verantwoordelijk is voor 41% (22,6 ton per persoon) van de jaarlijkse CO2-voetafdruk van het hoogste 1% segment van de bevolking, op basis van CO2-uitstoot. Bij de bovenste 10% is dit aandeel 13% (3,0 ton); bij de 90% daaronder is het aandeel zeer klein (en slechts 0,1 ton).[xiv]
In een rijk land als Nederland valt dit minder op, maar ook hier wonen veel mensen die deze producten niet kunnen betalen of mensen die verlangen naar betaalbaardere vakanties dichter bij huis. Zo’n 50% van de Nederlanders vliegt helemaal niet in een gegeven jaar en inkomen speelt daarbij een grote rol: terwijl in de laagste huishoudinkomensklassen (< € 30.000) gemiddeld 0,4 keer per jaar wordt gevlogen, is dat rond de 1 keer bij de mensen met een inkomen van € 65.000 - € 99.000 en die daarboven, maar 2,35 bij de inkomensklasse boven € 165.000. Die laatste groep legt dan ook bijna een achtvoudige afstand af.[xv]
Fossiel toerisme is geen natuurfenomeen
De luchtvaart bedient zich rijkelijk van allerlei discursieve narratieven die klimaatactie vertragen – een praktijk die in de literatuur inmiddels klimaatobstructie wordt genoemd.[xvi] Rondom de internationale luchtvaart bestaan zeven van dit soort narratieven, die we ook allemaal in Nederland zien.[xvii]
Narratief 1: Klimaatleiderschap
Het uitdragen van ‘klimaatleiderschap’ door bedrijven promoot zelfregulering als alternatief voor regulerend beleid vanuit de overheid. Het resulteert veelal in niet bindende en dus vrijblijvende beloften. Voorbeelden zijn het Klimaatplan van KLM[xviii] en ondertekening van de Glasgow Declaratie door de ANVR, de branchevereniging van de Nederlandse reissector, die daarmee kan stellen dat het streeft naar 50% emissiereductie in 2030.[xix]
Naast het feit dat de geplande maatregelen niet genoeg zijn om aan Parijse klimaatdoelen te voldoen,[xx] is de realiteit dat de klimaatambities of -beloftes van vliegtuigmaatschappijen en brancheorganisaties in het toerisme de afgelopen 25 jaar keer op keer niet zijn gehaald.[xxi]
Narratief 2: Eigen emissies relativeren
De luchtvaart relativeert de eigen uitstoot van emissies door al jarenlang de focus te leggen op haar bijdrage van ‘slechts’ 2-3% van de wereldwijde CO2-uitstoot.[xxii] In Nederland was deze bijdrage echter 6,6% in 2024 (CBS, n.d.). Bovendien verhult de focus op CO2 -uitstoot de daadwerkelijke gevolgen van luchtvaartemissies: inclusief niet-CO2-effecten is de klimaatimpact drie keer zo hoog.[xxiii] Daarnaast verhult het percentage ook eerdergenoemde grote ongelijkheid: het is een bijdrage van een zeer klein deel van de wereldbevolking.
Narratief 3: Vooruitgang suggereren
Door een zogenaamd wetenschappelijk gelegitimeerd klimaatdoel te stellen met behulp van een organisatie als het Science-Based Targets Initiative kunnen bedrijven haalbare vooruitgang suggereren, die kan worden nagestreefd maar niet hoeft te worden gehaald. KLM formuleerde bijvoorbeeld een afname van 30% CO2 als intensiteitsdoel voor 2030 ten opzichte van 2019, en daaraan gekoppeld een afname van 12% aan absolute uitstoot.[xxiv] In 2024 was die intensiteit echter nog 1,4% hoger dan in 2019. Datzelfde jaar gaf het moederbedrijf van KLM aan dat de uitstoot in 2030 slechts onder die van 2019 ‘zou moeten blijven’.[xxv]
Narratief 4: Schermen met technologische oplossingen
De luchtvaart presenteert de eigen klimaatopgave vaak als een probleem dat grotendeels te overwinnen is met (toekomstige) technologische oplossingen, zie bijvoorbeeld het Actieplan Slim én Duurzaam van Schiphol[xxvi] of KLM’s Klimaatplan.[xxvii] Zoals eerder beschreven schieten veel van deze oplossingen echter te kort, blijken niet schaalbaar, hebben met grote vertraging te maken (onder andere productiefaciliteiten worden stilgelegd), of zijn zelf inherent onrechtvaardig. En omdat deze maatregelen meer groei vereisen om de gemaakte investeringen terug te verdienen, veroorzaken ze nog meer onrechtvaardigheid.[xxviii]
Narratief 5: Overdrijven van het eigen sociaaleconomische belang
Het belang van de luchtvaart voor Nederland wordt met regelmaat overdreven, bijvoorbeeld middels te hoge schattingen van toegevoegde waarde en banen, en een geclaimd belang voor het vestigingsklimaat. Al deze beweringen gaan voorbij aan de unieke financiële- en belastingvoordelen voor de luchtvaart (in wezen fossiele subsidies), en geven een eendimensionaal beeld ten aanzien van de schade voor omwonenden, natuur en klimaat. Dit zogenoemde economische belang is al in vele analyses gerelativeerd.[xxix]
Narratief 6: Groei als voorwaarde voor verduurzaming
Elke suggestie of maatregel tot het verhogen of invoeren van belastingen, vliegtaks, en CO2 of vluchtplafonds, beperkt het huidige, op groei gebaseerde model met lage winstmarges, en is in Nederland een bedreiging voor het zogenoemde ‘hub-and-spoke’ model, met één centraal knooppunt en vele daaraan gekoppelde verbindingen. De claim is dat die modellen nodig zijn om de transitie te financieren. Zo lobbyt de gehele Nederlandse luchtvaartsector tegen een verhoging van vliegbelasting en nationaal beleid in het algemeen[xxx], maar probeert KLM ook een uitbreiding van het Europese systeem voor de handel in emissierechten EU-ETS te voorkomen.[xxxi]
Narratief 7: Anticiperen op mislukking
Regelmatig wordt in publicaties vanuit de luchtvaart geanticipeerd op het mislukken van de technologische transitieplannen, waarbij onoverkomelijke barrières veelvuldig worden opgenoemd. Jaarverslagen staan vol met de transitierisico’s met betrekking tot duurzame vliegtuigbandstof, bijvoorbeeld gerelateerd aan de kosten en beschikbaarheid.[xxxii] Dit soort berichten vormen vaak de opmaat naar oproepen aan de overheid om meer bij te dragen. Zo geeft bijvoorbeeld Air France-KLM Group in 2025 aan dat onvoorziene geopolitieke, regulerende, milieu- en economische veranderingen mogelijk (negatief) van invloed zijn op haar mitigatiedoelen voor 2030.[xxxiii]
Het succes van deze narratieven
In Nederland zijn deze narratieven vooralsnog succesvol gebleken. Kabinetten houden doorgaans de ‘enablers’ van fossiel toerisme de hand boven het hoofd. De denkwijze van groene groei als een realiteit waar men niet omheen kan, economische groei als noodzaak voor het behalen van doelen, en het generiek financieren van technologische innovaties, zit diep verankert in beleidsmedewerkers.[xxxiv]
De invloed op bestuurders is al decennia evident[xxxv] en toont zich wederom terwijl wij dit essay schrijven. Neem bijvoorbeeld de recente aanbevelingen van de Duurzame Luchtvaarttafel,[xxxvi] een overlegorgaan opgericht door en met deelname van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en ondersteund door het Overlegorgaan Fysieke Leefomgeving, maar waaraan geen enkele kritische partij deelneemt. Groei wordt hier als een gegeven beschouwd (want ‘de vraag neemt toe’ – eigenlijk een achtste narratief waarbij de verantwoordelijkheid voor groei bij de consument wordt gelegd) en de oplossing ligt geheel in het opschalen van SAF en innovatie, en overheidsondersteuning is cruciaal.
Disproportionele vertegenwoordiging van sectorpartijen is overigens kenmerkend voor de internationale luchtvaartlobby.[xxxvii] Daarnaast rekt demissionair minister Rummenie net voor zijn vertrek de gedoogconstructie omtrent Schiphols ontbrekende natuurvergunning verder op, staat de luchthaven zelfs meer uitstoot van stikstof toe en legt daarbij rechterlijke uitspraken en een reeks van adviezen naast zich neer.[xxxviii]
Ook het onlangs gepresenteerde coalitieakkoord van D66, VVD en CDA toont geen koerswijziging. D66 zet, onder voorwaarden, de deur voor Lelystad Airport open, en breekt daarmee een verkiezingsbelofte. Het akkoord zet qua luchtvaartbeleid in op stilstand in plaats van daadkracht. Het inzetten op een Europese in plaats van nationale vliegtaks – een resultaat van de lobby om een gelijk speelveld te creëren, is diplomatentaal voor ‘we doen het niet’.[xxxix]
Naar een sturend beleid
Gelet op dit krachtenveld, hoe kunnen bestuurders dan burgers en bedrijven op overtuigende wijze betrekken bij het ontmantelen van fossiel toerisme? Fossielvrij toerisme is niet nieuw. Het bestond al eeuwen voordat we voor de zon naar Bonaire vlogen. Zoals gezegd bestaat het meeste vrijetijdstoerisme uit vormen van toerisme die soms al fossielvrij zijn (treinreizen) of binnen afzienbare tijd fossielvrij kunnen worden (bijvoorbeeld autovakanties). Deze vormen van toerisme zijn iets afgenomen na de start van de goedkope luchtvaart, maar kunnen weer groeien. Met recht kan men dan spreken van groene groei.
In deze redenatie kunnen bestuurders dus volop inzetten op het bevorderen van realiseerbare fossielvrije vakantie-alternatieven, zoals autovakanties - verreweg de meeste Nederlanders gaan met de auto op vakantie en de elektrische auto is volop in opkomst in Europa - trein en busreizen. En ze kunnen zich natuurlijk inzetten voor betaalbare vakanties in Nederland.
Dat is echter niet genoeg. Want vakantie in eigen land is een kostbare aangelegenheid, treinreizen vraagt meer tijd en kampt nog met een aantal problemen en kan moeilijk op prijs concurreren met fossiel massa=kassa toerisme. Maar dit is niet ons grootste bezwaar.
Beleid dat alleen alternatieven bevordert, bestendigt klimaatobstructie zolang het de business-as-usual praktijken van de ‘enablers’ van het fossiele toerisme niets in de weg legt. De Nederlandse reissector is absoluut een voorstander van genoemde alternatieven, maar dit blijven schijnoplossingen zolang men ondertussen onbekommerd in kan zetten op verdere groei van verre vliegvakanties en cruisevakanties. In een tijdperk van toenemende klimaatontwrichting en geopolitieke instabiliteit is voor de reissector ieder jaar dat de fossiele verdienmodellen rendabel blijven mooi meegenomen.
Problematisch hierbij is ook dat op het individu en op gedragsverandering gericht beleid in de praktijk nauwelijks aanslaat.[xl] Fossiele partijen zien dit dan ook graag, omdat het afleidt van beleid gericht op systemische verandering – verantwoordelijkheid wordt bij de consument gelegd. Bestuurders moeten hun focus dus op systemische ingrepen leggen:[xli] naast het bieden van alternatieven is ook een stok achter de deur nodig om tot sturend beleid te komen.
Dit vraagt om bestuurders die open staan voor andere paradigma’s, naast dat van groene groei. Die ruimte zal door hen in bestuurlijke kringen geschept moeten worden.[xlii] Vervolgens zullen bestuurders een sterk en inclusief overkoepelend verhaal moeten ontwikkelen, waarin zij uitleggen waarom fossiel toerisme oneerlijk en desastreus voor de planeet is. Ze zullen moeten durven vertellen dat we geen fossiel toerisme nodig hebben om in onze basisbehoeften te voorzien. Dat vrijetijdsactiviteiten belangrijk zijn voor ons welzijn en dat dit ook zeker geldt voor vrijetijdstoerisme, maar dat er op de wereld vele vormen van vrijetijdstoerisme mogelijk zijn zonder dat we hiervoor enorme hoeveelheden fossiele brandstof verbranden of een onevenredige aanspraak moeten maken op hernieuwbare energiebronnen. Ze zullen overtuigend moeten vertellen dat fossiel toerisme daarom kan worden gezien als een vorm van niet-essentiële mobiliteit.[xliii]
Bestuurders zullen geholpen moeten worden om klimaatobstructie te herkennen en sterke overkoepelende verhalen te vormen waarmee zij klimaatobstructie kunnen overwinnen. Hiertoe zijn in toenemende mate trainingsprogramma’s beschikbaar.[xliv] Hierbij kunnen zij zich beroepen op recente gerechtelijke uitspraken over fossiele advertentieverboden,[xlv] het beschermen van omwonenden tegen ernstige geluidshinder door vliegtuigen[xlvi] en openvolgende uitspraken waarin de overheid wordt opgedragen een sterker klimaatbeleid in te zetten.[xlvii] In de recente Bonaire uitspraak wordt ook expliciet gewezen op het feit dat het niet of niet geheel meenemen van de luchtvaartuitstoot in Nederlandse klimaatdoelstellingen op gespannen voet staat met het VN-Klimaatverdrag.[xlviii]
Drie voor de hand liggende maatregelen
Stevige beprijzing in de luchtvaart is noodzakelijk. Het ligt voor de hand om de bestaande afstandsgebonden vliegtaks te verhogen, ook voor transferpassagiers.[xlix] Met name lange-afstandsvluchten moeten beperkt worden, anders zal de klimaatwinst beperkt zijn, want luchtvaartmaatschappijen zetten nu hard in op grotere vliegtuigen zodat ze toch kunnen blijven groeien (in passagiersaantallen).[l] Kom hiernaast met een frequent flyer heffing om ongelijkheid en excessieve emissies aan te pakken. Een dergelijke heffing kan toenemen met de totale afgelegde afstand (en/of vluchten of emissies) en rekening houden met de klasse waarin men vliegt.[li]
Een tweede maatregel die voor de hand ligt, is om vliegtuigmaatschappijen te dwingen frequent flyer-programma’s om te bouwen. Frequent flyer programma’s stimuleren binge-consumptie en zijn gebaseerd op het principe dat de statusconsumptie een aanzuigende werking heeft op minder kapitaalkrachtige segmenten van de bevolking.[lii] Transport speelt een belangrijke rol in het uitdragen van een hoge sociale status, waardoor fossiel-intensief reizen nog wenselijker voor anderen wordt (en dus genormaliseerd).[liii] Merktrouw kan op andere manieren beloond worden, bijvoorbeeld op basis van kwaliteit en emissie-efficiency in plaats van veel-vliegen.[liv]
Een derde voor de hand liggende maatregel is om fossiele reclames in heel Nederland te verbieden en eerdergenoemde enablers zo expliciet duidelijk te maken dat fossiele verdienmodellen de samenleving beschadigen. Zolang er geen nationaal verbod is, worden lokale overheden gedwongen om het vuile werk doen en fossiele advertenties binnen gemeentes te verbieden. De reisbranche schuwt niet om het juridisch gevecht met een democratisch genomen besluit aan te gaan, zoals bleek bij het fossiele advertentieverbod door Gemeente Den Haag.[lv]
Na het verbod op fossiele reclames in Den Haag groeit de lijst met gemeentes die fossiele advertenties via lokale wetgeving verbieden gestaag. Onlangs voegde Amsterdam zich bij dit rijtje. Deze lokale verboden omzetten in een nationaal verbod is dan ook een no-brainer.
Dit zijn stuk voor stuk bepalende stappen voor de toekomst van Nederland. Stappen die – zoals we hebben laten zien – veel verder reiken dan het maken van bestuurlijke keuzes rondom luchtvaartsectorbelangen. Alleen met fossielvrij toerisme is rechtvaardig klimaatbeleid mogelijk.
Noten
[i] Sun, Y.-Y., Faturay, F., Lenzen, M., Gössling, S., & Higham, J. (2024). Drivers of global tourism carbon emissions. Nature Communications, 15(1), 10384.
[ii] Ibid.
[iii] Peeters, P., & Papp, B. (2024). Pathway to zero emissions in global tourism: opportunities, challenges, and implications. Journal of Sustainable Tourism, 32(9), 1784-1810. Met het resterende koolstofbudget wordt de totale (cumulatieve) netto hoeveelheid kooldioxide (CO2) bedoelt die nog door menselijke activiteiten kan worden uitgestoten terwijl de opwarming van de aarde tot een bepaald niveau (meestal het 1,5°C of 2°C doel uit het Parijs Akkoord) wordt beperkt.
[iv] Leestemaker, L., & Meijer, C. (2025). Nederlandse klimaatdoelen luchtvaart. Haalbaarheid met huidig beleid en mogelijke beleidsopties. CE Delft.
[v] Dobruszkes, F., Mattioli, G., & Gozzoli, E. (2024). The elephant in the room: Long-haul air services and climate change. Journal of Transport Geography, 121, 104022.
[vi] Peerlings, B. (2024, 4.6.2024). Hoe zit het nou met… CO2 uitstoot en vliegafstand? NLR.
[vii] Grewe, V., Gangoli Rao, A., Grönstedt, T., Xisto, C., Linke, F., Melkert, J., Middel, J., Ohlenforst, B., Blakey, S., Christie, S., Matthes, S., & Dahlmann, K. (2021). Evaluating the climate impact of aviation emission scenarios towards the Paris agreement including COVID-19 effects. Nature Communications, 12(1), 3841 Mayer, B., & Ding, Z. (2023). Climate Change Mitigation in the Aviation Sector: A Critical Overview of National and International Initiatives. Transnational Environmental Law, 12(1), 14-41.
[viii] IATA. (2025). Global Feedstock Assessment for SAF Production. Outlook to 2050. IATA Peeters, P., & Melkert, J. (2024). Factsheet Toekomst verduurzaming luchtvaart: update 2024. Tweede Kamer, KNAW, NFU, NWO, UNL, de Jonge Akademie; Uitbeijerse, G., Knoope, M., & Moorman, S. (2024). Vliegen naar een duurzaam energiesysteem. Een verkenning van de rol van de overheid bij de energietransitie van de luchtvaart. KiM.
[ix] ATAG. (2026). Waypoint 2050. Third edition. ATAG.
[x] Van der Sman, E., Melkert, J., & Peerlings, B. (2022). Energiebehoefte voor synthetische kerosine voor de Nederlandse luchtvaart in 2030 en 2050. NLR.
[xi] Eijgelaar, E., Peeters, P., Neelis, I., de Bruijn, K., & Dirven, R. (2021). Travelling large in 2019: The carbon footprint of Dutch holidaymakers in 2019 and the development since 2002. Breda University of Applied Sciences.
[xii] Hopkinson, L., & Cairns, S. (2021). Elite status. Global inequalities in flying. Possible.
[xiii] Oswald, Y., Owen, A., & Steinberger, J. K. (2020). Large inequality in international and intranational energy footprints between income groups and across consumption categories. Nature Energy, 5(3), 231-239.
[xiv] Ivanova, D., & Wood, R. (2020). The unequal distribution of household carbon footprints in Europe and its link to sustainability. Global Sustainability, 3, e18. Om dit in verhouding te plaatsen: 3 ton CO2 is ongeveer een derde van wat een Nederlander per jaar uitstoot (ca. 9 ton), alleen stoten de meeste Nederlanders veel minder of helemaal niets uit met vliegen.
[xv] Zijlstra, T., & Jonkeren, O. (2025). Verdieping en verbreding van “De Vliegende Hollander 2024”. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.
[xvi] Ekberg, K., Forchtner, B., Hultman, M., & Jylhä, K. M. (2022). Climate obstruction: How denial, delay and inaction are heating the planet. Routledge.
[xvii] Gössling, S., Hopkins, D., Schweiggart, N., Cohen, S., Cocolas, N., & Higham, J. (2026). Beyond the Rhetoric of ‘Sustainable Aviation’: A Counterfactual Confrontation. Journal of Travel Research, (online first), 00472875251411867. In het overzicht hieronder geven we slechts enkele voorbeelden, en pretenderen zeker niet volledig te zijn.
[xviii] KLM. (2024). Climate action plan.
[xix] ANVR. (2021). Reissector ANVR ondertekent en verplicht zich tot klimaatverdrag Glasgow. ANVR; One Planet Sustainable Tourism Programme. (2021). Glasgow Declaration: A commitment to a decade of climate action.
[xx] Zie bv. Leestemaker, L., & Meijer, C. (2025). Nederlandse klimaatdoelen luchtvaart. Haalbaarheid met huidig beleid en mogelijke beleidsopties. CE Delft; NLR (2024). CO2 reduction targets for Amsterdam Airport Schiphol based on remaining IPCC CO2 budgets up to 2050. Royal NLR.
[xxi] Scott, D., & and Gössling, S. (2025). Beyond ambition: a review of tourism climate change declaration outcomes and prospects from Baku. Journal of Sustainable Tourism, 1-22.
[xxii] ATAG. (2024). Aviation and climate change. Factsheet; IATA. (n.d.). Climate change Fact Sheet. IATA.
[xxiii] Lee, D. S., Fahey, D. W., Skowron, A., Allen, M. R., Burkhardt, U., Chen, Q., Doherty, S. J., Freeman, S., Forster, P. M., Fuglestvedt, J., Gettelman, A., De León, R. R., Lim, L. L., Lund, M. T., Millar, R. J., Owen, B., Penner, J. E., Pitari, G., Prather, M. J.,…Wilcox, L. J. (2021). The contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing for 2000 to 2018. Atmospheric Environment, 244, 117834.
[xxiv] KLM. (2024). Climate action plan.
[xxv] Air France KLM Group. (2025).2024 Universal Registration Document. Including the Annual Financial Report.
[xxvi] Schiphol Group, KLM, NLR, & en anderen. (2022). Actieplan Slim én Duurzaam. Stand van zaken. Update 2022. Lucht-en Ruimtevaart Nederland.
[xxvii] KLM. (2024). Climate action plan.
[xxviii] Bigby, B. C., Smith, J., & Higgins Desbiolles, F. (2024). Climate justice in tourism. An introductory guide. The Travel Foundation.
[xxix] Schuur, J. (2022). Rijk overdrijft het economische belang van de hub Schiphol. ESB, 107(4806), 72-75.
[xxx] BARIN. (2025). Positionpaper: Toekomst van de luchtvaart in Nederland. BARIN.
[xxxi] InfluenceMap. (2026). The EU Emissions Trading System for Aviation: New Lobbying Trends for 2025.
[xxxii] Bijvoorbeeld KLM. (2024). Climate action plan, p. 50.
[xxxiii] Air France KLM Group. (2025).2024 Universal Registration Document. Including the Annual Financial Report.
[xxxiv] Paradies, G., & Mesdaghi, B. (2025). Verkenning van economische paradigma's in beleidsoverwegingen. Interviews onder beleidsmedewerkers in het duurzaamheidsdomein. TNO.
[xxxv] Zie: Buijtendijk, H., & Eijgelaar, E. (2022). Understanding research impact manifestations in the environmental policy domain. Sustainable tourism research and the case of Dutch aviation. Journal of Sustainable Tourism, 30(9), 2089-2106.
[xxxvi] Duurzame Luchtvaarttafel. (2026). Verduurzaming van de luchtvaart als kans voor Nederlandse economie en samenleving. Position paper Duurzame Luchtvaarttafel t.b.v. formatie. Duurzaame Luchtvaarttafel.
[xxxvii] InfluenceMap. (2026). The EU Emissions Trading System for Aviation: New Lobbying Trends for 2025.
[xxxviii] Kuijpers, K., & Stokmans, D. (2026, 2026.1.30). Kabinet-Schoof negeert rechter: Schiphol hoeft niet te krimpen. NRC, 1&3.
[xxxix] Stegeman, H. (2026). Maar waarmee wil het kabinet stoppen? NRC.
[xl] Mehdizadeh, M., Marsden, G., & Anable, J. (2026). Cross-sectional illusions: what we have learned about the attitude-behaviour relationship and its policy implications. Transport Reviews, 1-21.
[xli] Chater, N., & Loewenstein, G. (2023). The i-frame and the s-frame: How focusing on individual-level solutions has led behavioral public policy astray. Behavioral and Brain Sciences, 46, e147, Article e147.
[xlii] Paradies, G., & Mesdaghi, B. (2025). Verkenning van economische paradigma's in beleidsoverwegingen. Interviews onder beleidsmedewerkers in het duurzaamheidsdomein. TNO.
[xliii] Zie: Chiappero-Martinetti, E. (2014). Basic Needs. In A. C. Michalos (Ed.), Encyclopedia of Quality of Life and Well-Being Research (pp. 329-335). Springer; Snellen, D., Bastiaanssen, J., & ’t Hoen, M. (2021). Brede welvaart en mobiliteit. PBL.
[xliv] CONL. (2026). Climate Obstruction NL.
[xlv] Rechtbank Den Haag. (2025). ECLI:NL:RBDHA:2025:6874.
[xlvi] Rechtbank Den Haag. (2024). ECLI:NL:RBDHA:2024:3734.
[xlvii] ECHR. (2024). Verein KlimaSeniorinnen Schweiz and Others v. Switzerland - judgment. European Court of Human Rights; Hoge Raad. (2019). ECLI:NL:HR:2019:2006.
[xlviii] Rechtbank Den Haag. (2026). ECLI:NL:RBDHA:2026:1344.
[xlix] Zie Emmerink, R., Burghouwt, G., & Boonekamp, T. (2024). Verhoog belasting op langsafstandsvluchten. ESB, 109(4832), 176-179; Koopmans, C., Behrens, C., Blom, M., van Eck, G., Grebe, S., Jongeling, A., Juijn, D., Konijn, S., Meijer, C., & Heblij, S. (2023). Schiphol: krimpen of verduurzamen? SEO, CE Delft, NLR, Significance; van Tilburg, R., Baarsma, B., Beetsma, R., van den Bergh, J., Boot, A., Botzen, W., Buijtendijk, H., Dur, R., Hofkes, M., Janssens, W., Peeters, P., Pels, E., van der Ploeg, R., Schoenmaker, D., Verhoef, E., van Wee, B., van Witteloostuijn, A., Sanders, M., van Staveren, I.Kramer, B. (2024). Laat ver-vliegers en overstappers zelf meer opdraaien voor de kosten.
[l] Suau-Sanchez, P., Dobruszkes, F., & Mattioli, G. (2025). Does cutting airport slots reduce climate impact? The case of Amsterdam airport. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 143, 104744.
[li] Zie Büchs, M., & Mattioli, G. (2024). How socially just are taxes on air travel and ‘frequent flyer levies’? Journal of Sustainable Tourism, 32(1), 62-84.
[lii] Wiedmann, T., Lenzen, M., Keyßer, L. T., & Steinberger, J. K. (2020). Scientists’ warning on affluence. Nature Communications, 11(1), 3107..
[liii] Cohen, S., Liu, H., Hanna, P., Hopkins, D., Higham, J., & Gössling, S. (2022). The Rich Kids of Instagram: Luxury Travel, Transport Modes, and Desire. Journal of Travel Research, 61(7), 1479-1494.
[liv] Gössling, S., Klöwer, M., Leitão, J. C., Hirsch, S., Brockhagen, D., & Humpe, A. (2026). Large carbon dioxide emissions avoidance potential in improved commercial air transport efficiency. Communications Earth & Environment, 7(1), 13.
[lv] Rechtbank Den Haag. (2025). ECLI:NL:RBDHA:2025:6874.
