Het heeft weinig aandacht gekregen, maar een jaar geleden, toen het kabinet van Wilders nog gewoon in het zadel zat, verscheen het rapport Bereikbaarheid op Peil. Het werd zelfs aangenomen als kabinetsstandpunt. Voor het eerst ligt hiermee de focus op bereikbaarheid in plaats van mobiliteit en op mensen in plaats van het systeem.

Hannah van Amelsfort is gepromoveerd op prijsbeleid in mobiliteit aan de TU Delft en Thomas Straatemeier is gepromoveerd op bereikbaarheidsdoelen aan de UvA. Beiden zijn werkzaam als adviseur bij mobiliteitsadviesbureau Goudappel.

‘Drukste ochtendspits van het jaar.’ ‘Komend jaar wordt het weer drukker op de weg.’ ‘Ruim 500 kilometer file.’ Het zijn krantkoppen die je regelmatig voorbij ziet komen. Hierdoor lijken files en drukke wegen het grootste probleem als het gaat om mobiliteit. En ook veel politici denken er zo over. Maar wie iets langer stil durft te staan bij wat mobiliteit eigenlijk is, ziet iets anders.

Bereikbaarheid gaat niet over een paar minuten sneller doorrijden. Bereikbaarheid gaat over of je kind op tijd op school kan komen. Over of je je moeder nog kunt bezoeken als ze ziek is. Over of je een baan kunt aannemen die je uit de armoede trekt. Over of je ’s avonds veilig thuiskomt. Het gaat over vrijheid, over meedoen, over waardigheid - en dus over rechtvaardigheid.

Bereikbaarheid is in Nederland ongelijk verdeeld. Op de meeste plekken in Nederland kun je met de auto, zelfs als het druk is op de weg, binnen dertig minuten vier tot vijf keer zoveel bestemmingen bereiken als met fiets en openbaar vervoer samen.[i] In landelijke gebieden is dat zelfs tien keer zoveel of nog meer. En zelfs dicht bij het station in hartje Amsterdam of Utrecht kun je met de auto twee keer zoveel plekken bereiken binnen een half uur. Alleen op enkele Waddeneilanden is de bereikbaarheid gelijk.

Bereikbaarheid is afhankelijk van waar je woont, maar zelfs buren kunnen een heel andere bereikbaarheid ervaren. Dat komt doordat bereikbaarheid niet alleen afhangt van de afstand tot een treinstation of ziekenhuis, maar ook van persoonlijke omstandigheden: heb je een rijbewijs, kun je het openbaar vervoer betalen, kun je goed lopen of fietsen, voel je je ’s avonds veilig en lukt het je om met apps (zoals van deelscooters) om te gaan? 

Hierdoor ervaren sommige groepen structureel minder bereikbaarheid dan anderen - waarbij toegang tot een auto vaak het grootste verschil maakt. In Nederland heeft één op de vier huishoudens geen toegang tot een auto en daardoor ook minder goede toegang tot zorg, onderwijs, werk en vrienden en familie.[ii] Te weinig toegang zorgt voor ongelijke kansen en soms zelfs voor sociaal isolement.

Juist daarom is het belangrijk dat bestemmingen zoals onderwijs, zorg, dagelijkse boodschappen, natuur, cultuur en sport voor iedereen bereikbaar zijn. Het beleid is nu vaak gericht op de ‘gemiddelde’ reiziger, waardoor mensen buiten de boot vallen. Als je ontwerpt op basis van gemiddelden, wordt het snel onmenselijk. Ontwerp je voor de meest kwetsbare groep, dan kan uiteindelijk iedereen meekomen.

Wie bereikbaarheid serieus neemt, moet twee dingen tegelijk durven zeggen. Eén: niemand mag buitengesloten worden omdat hij of zij niet kan, mag of durft te rijden. Twee: ‘meer mobiliteit’ is niet hetzelfde als ‘beter leven’. Mobiliteit heeft ook een prijs, en die prijs wordt niet eerlijk verdeeld. Goed bereikbaarheidsbeleid vertrekt vanuit mensen, vanuit basisrechten en het durft grenzen te stellen aan overdaad.

Mobiliteit is een gevolg van de menselijke behoefte aan ontplooiing. Als maatschappij willen we veel mogelijkheden voor ontplooiing creëren, maar mobiliteit kost de samenleving ook veel. Mobiliteit zorgt voor ongezonde lucht, geluidsoverlast, tast onze natuur aan, draagt sterk bij aan de uitstoot van CO2, zorgt voor doden en gewonden, neemt veel ruimte in beslag in onze steden en snijdt waardevolle gebieden doormidden. Alle infrastructuur die we aanleggen is een belastingdruk voor komende generaties om te onderhouden. 

Ook hier scoort de auto het hoogst, maar niet in positieve zin. De auto heeft door haar ongeëvenaarde actieradius gezorgd dat we veel meer plekken konden bereiken, maar dat heeft ook ruimtelijke spreiding en schaalvergroting in de hand gewerkt. En hier ontstaat een vicieuze cirkel die we te vaak normaliseren: 1) meer ruimte voor de auto zorgt voor verdere bestemmingen, 2) daardoor worden fiets en ov relatief minder aantrekkelijk en haalbaar, 3) daardoor worden mensen afhankelijker van de auto en 4) daardoor groeit de druk om nóg meer te investeren in auto-infrastructuur en doorstroming - en nemen autokilometers toe. 

Het gevolg: we reizen verder, vaker en meer - en de negatieve externe effecten nemen toe. Niet omdat mensen dat graag willen, maar omdat de ruimtelijke ordening hen die kant op duwt. De rekening komt vervolgens terecht bij iedereen: via ruimtebeslag, onveiligheid, emissies, belastingdruk, en een leefomgeving die steeds meer ingericht wordt op verplaatsing in plaats van leven.

Dat alles voor iedereen goed bereikbaar is, hoeft niet ten koste te gaan van duurzaamheid of de leefomgeving. Vaak kunnen die twee juist goed samengaan. Want het gaat bij bereikbaarheid niet om ‘hoe meer hoe beter’, maar om genoeg voor iedereen, en vooral: zorgen dat bestemmingen dichtbij zijn zodat mensen niet ver hoeven te reizen.

Een eerlijk en toekomstgericht mobiliteitsbeleid zorgt ervoor dat iedereen in Nederland genoeg bereikbaarheid van bestemmingen heeft, zonder dat hiervoor te veel mobiliteit nodig is en de negatieve effecten voor de maatschappij en klimaat te groot worden. Hierbij houden we rekening met de verschillen in eigenschappen en vermogens die mensen hebben.

Nu de uitwerking nog

In het voorjaar van 2025 is het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil aangenomen dat stelt dat iedereen in Nederland recht heeft op bereikbaarheid van belangrijke voorzieningen zoals ziekenhuizen, scholen en winkels.[iii] En dat belangrijke goederen op bestemming geleverd kunnen worden. Hiermee lijkt voor het eerst in Nederland bereikbaarheid van relevante bestemmingen de focus te worden van beleid. 

Tot nu toe richtte het beleid zicht vooral op mobiliteit. Afhankelijk van de politieke kleur van het kabinet en de maatschappelijke omstandigheden werd afwisselend ingezet op het faciliteren of juist afremmen van mobiliteit. Denk aan het Rijkswegenplan van de jaren zestig (nieuwe snelwegen) en de Nota Mobiliteit van begin deze eeuw (doorstroomnormen en het uitbreiden van bestaande wegen) als voorbeelden van het faciliteren, of juist aan het Structuurschema Verkeer en Vervoer-II van de eind jaren tachtig en begin jaren negentig dat inzette op het beteugelen van autoverkeer door invoering van een spitsheffing, het niet verder uitbreiden van wegen en forse investeringen in het openbaar vervoer. 

Van beleid om mobiliteit te beteugelen is in de praktijk minder terechtgekomen dan van beleid gericht op faciliteren. Bij beide benaderingen lag de nadruk steeds op het functioneren van het mobiliteitssysteem als geheel. Het belangrijkste doel was zorgen dat het systeem niet vastloopt, met weinig oog voor individuele behoeften. De gedachte was: met een goed functionerend mobiliteitssysteem bieden we goede mobiliteit voor de grootst mogelijke groep. Vaak betekende dit investeren in mobiliteit voor mensen die al het meest mobiel zijn en de minste problemen ervaren in het bereiken van relevante bestemmingen.

Ruimtelijk beleid is op de lange termijn een krachtige knop om mobiliteit te sturen. In de jaren negentig werd gepoogd kantoren met veel werknemers per vierkante meter, te vestigen op een locatie bij goed openbaar vervoer. De uitvoering verliep minder goed, doordat strenge parkeernormen deze bedrijven juist richting minder geschikte locaties duwden. 

Ook de welbekende VINEX‑locaties waren gepland aan de stadsrand langs ov‑assen, zodat bewoners stedelijke voorzieningen goed zouden konden benutten. In de praktijk kwam de ov‑aansluiting echter vaak te laat of niet, bleven parkeernormen relatief hoog en was de toegang tot de snelweg (te) eenvoudig.

Een minder bekend maar succesvoller voorbeeld is het verbod op grote ‘weidewinkels’ voor dagelijkse boodschappen, uit de jaren zestig en zeventig. Daardoor kent Nederland weinig megasupermarkten aan de randen van steden. Supermarkten zijn in Nederland gemiddeld kleiner dan in de rest van Europa maar talrijker en liggen vaker in wijken en dorpen, waardoor ze veelal lopend en fietsend bereikbaar zijn. Dat effect werkt tot op de dag van vandaag door, ook al geldt het verbod op weidewinkels niet meer. 

Ook autobelastingen lijken zichtbaar effect te hebben: Nederland en Denemarken - landen zonder auto-industrie en met hoge belastingen op autobezit - zitten onder het Europese gemiddelde in autobezit, terwijl Duitsland, Frankrijk en Italië daar juist boven liggen. Daar staat tegenover dat we fiscaal mobiliteit op verschillende manieren juist aanmoedigen: hoe verder je van je werk woont, hoe hoger de belastingvrije reiskostenvergoeding en hoe meer kilometers je maakt, hoe gunstiger de leaseautoregeling. 

‘Bereikbaarheid op Peil’ kan echt een breuk worden met het verleden. De focus ligt op bereikbaarheid in plaats van mobiliteit en op mensen in plaats van het systeem. Wat ontbreekt en toegevoegd moet worden is het begrenzen van overdadige mobiliteit om de negatieve effecten te beperken. Daarvoor is prijsbeleid op gebruik een effectieve oplossing, maar dat vraagt wel om een integrale aanpak van mobiliteitsbeleid (het verbeteren van reisalternatieven), ruimtelijk beleid (bestemmingen dichterbij), fiscaal en sociaal beleid (goedkoper voor kwetsbare groepen en duurder voor de welvarende veelgebruiker). Hieronder werken we dat uit langs vier domeinen: ruimtelijke ordening, mobiliteit, fiscaal/prijsbeleid en het sociale domein.

Ruimtelijke ordening: verbeter nabijheid

Het beste mobiliteitsbeleid is ruimtelijk beleid. Als voorzieningen verdwijnen of woningen op de verkeerde plekken worden gebouwd, kun je dat niet ‘repareren’ met nog een buslijn of een extra rijstrook. Dat is dweilen met de kraan open, doordat betere verbindingen ruimtelijke spreiding in de hand werken. 

De bereikbaarheid van voorzieningen is op verschillende plekken in Nederland verminderd.[iv] In landelijke gebieden is het de uitdaging om de uitholling tegen te gaan en een basisniveau van bereikbaarheid te definiëren voor voorzieningen zoals zorg, onderwijs, dagelijkse boodschappen, sport en natuur. Landelijke streefnormen kunnen helpen, maar een lokale uitwerking daarvan is nodig om rekening te houden met de specifieke omstandigheden en behoeften. 

Vervolgens moet je met elkaar nagaan wat dit betekent: waar willen we voorzieningen vasthouden of zelfs toevoegen? Concentreer de behoefte aan nieuwe woningen in kerndorpen, zodat mensen op plekken wonen waar al voorzieningen zijn. Hieronder geven we drie voorbeelden van concrete beleidsmaatregelen.

• Een “basisvoorzieningen-garantie” per regio: een normenkader voor bereikbaarheid van de huisarts, basisschool, boodschappen en ov-knooppunten, bijvoorbeeld in reistijd en kosten van passende vervoermiddelen.
• Een voorzieningenfonds voor krimpregio’s: cofinanciering om dorpsvoorzieningen zoals het zorgpunt, de buurtwinkel en bibliotheekfunctie te behouden of te combineren.
• Woonprogrammering koppelen aan bereikbaarheid: alleen uitbreiden waar basisvoorzieningen en (deel)mobiliteit aantoonbaar geborgd zijn.

In stedelijke regio’s zou de focus moeten liggen op het bouwen in gebieden waar je qua bereikbaarheid met het ov en de fiets in de buurt komt van de auto. Binnenstedelijke locaties zijn vaak gunstig, maar zeker niet allemaal, bijvoorbeeld als eerst dure ov-investeringen nodig zijn of voorzieningen niet tegelijk worden gerealiseerd met de woningen. 

Ook buiten de grote steden bestaan plekken met een goede bereikbaarheid, bijvoorbeeld Driebergen-Zeist, die intensiever benut kunnen worden. Weer drie concrete beleidsmaatregelen:

• De ‘15-minuten-buurt’ als toetssteen bij woningbouw, met harde eisen voor school, zorg, groen en dagelijkse boodschappen op loop- of fietsafstand.
• Geen nieuwe autoverslaving: lage parkeernormen, deelmobiliteit en mobiliteitshubs vanaf dag één mee-ontwerpen, zodat nieuwe bewoners niet automatisch de auto in worden geduwd.
• Publieke regie op grond: sturen op waar, wat en wanneer ontwikkeld wordt. Met een focus op nabijheid en niet alleen woningaantallen. Het voorkomen van ontwikkelingen op plekken waar dat niet gewenst is en een hoger aandeel sociale woningbouw op goed bereikbare locaties.

Focus op basisbereikbaarheid

De nadruk zou moeten liggen op het bieden van voldoende basisbereikbaarheid en verschillende opties voor vervoermogelijkheden, niet op het aanpakken van knelpunten. Ook in het geval van een stremming ergens in het netwerk biedt dat mensen meer mogelijkheden. Gezien de grote verschillen tussen autobereikbaarheid en bereikbaarheid per fiets en ov, betekent dit vooral investeren in het laatste. Bij openbaar vervoer gaat het niet alleen om grote investeringen in spoor en metro, maar ook om het opnieuw definiëren van het belang van openbaar vervoer als basisvoorziening. Publieke mobiliteit is meer dan een bus die elke uur gaat en heeft investeringen nodig in plaats van verkapte bezuinigingen.

De gewenste kwaliteit van het openbaar vervoer moet afgestemd worden op de behoeften van de lokale inwoners. Hierbij moeten we ons geen illusies maken: openbaar vervoer en de fiets alleen kunnen nooit concurreren met de auto. Het gaat juist om integraal kijken naar alle manieren van vervoer en hoe deze slim te combineren zijn. De flexibiliteit van de fiets, buurtbus, regiotaxi en (deel)auto voor de korte afstand met de snelheid en capaciteit van de trein en hoogwaardig openbaar vervoer voor de langere afstanden. Weer drie concretere voorbeelden van beleid:

• Openbaar vervoer als basisrecht: minimale normen per type ov-knooppunt, aangevuld met doelgroepenvervoer en vraaggestuurd vervoer waar nodig en een bredere definitie van openbaar vervoer.
• Fietsnetwerken met doorfietsroutes: niet als ‘leuk extraatje’, maar als ruggengraat van regionale bereikbaarheid en nieuwe verstedelijking.
• Trage steden en dorpen: de snelheid van lopen en fietsen als uitgangspunten voor de inrichting van onze woongebieden en centra. Een lagere snelheid voor de auto leidt nauwelijks tot bereikbaarheidsverlies, maar wel tot grote winst voor de gezondheid, veiligheid en leefomgeving.

Fiscale en juridische prikkels

Als er één hefboom is die structureel onderschat wordt in het mobiliteitsbeleid, is het wel prijsbeleid. Niet als technocratische rekensom, maar als morele keuze: wat belonen we, wat ontmoedigen we, en wie draagt de lasten?

In de afgelopen decennia is een fiscaal systeem opgetuigd dat op verschillende manieren meer mobiliteit aanmoedigt: hoe verder je van je werk woont, hoe hoger de belastingvrije reiskostenvergoeding. Of je je leaseauto veel of weinig gebruikt, heeft geen invloed op de bijtelling. Voor fiets en ov is het vaak minder gunstig georganiseerd. Hier staan belastingen tegenover die het autobezit verminderen, zoals de belasting van personenauto’s, parkeerbeleid en brandstofaccijnzen, maar die laatste houden weinig rekening met hoe weinig, schoon, klein en voorzichtig iemand rijdt.[v] 

Dit complexe systeem, van subsidies aan de ene kant en belastingen aan de andere kant, kan eenvoudiger en rechtvaardiger. Opbrengsten kunnen een randvoorwaarde zijn voor het fiscale stelsel rondom mobiliteit, maar zouden niet het doel moeten zijn. Het fiscale stelsel moet gericht zijn op minder noodzaak tot ver reizen en het belonen van nabijheid en duurzame vervoermiddelen, waarbij de sterkste schouders de zwaarste lasten dragen. Excessieve mobiliteit moet ontmoedigd worden en basisbehoeften worden beschermd voor mensen die het echt nodig hebben. Vier beleidsmaatregelen:

• Hervorm de reiskostenvergoeding: maak lopen, fietsen ov en deelopties fiscaal aantrekkelijker dan lange autoritten, door de eerlijke maatschappelijke prijs voor autogebruik te betalen.
• Maak het gebruik van duurzame vervoersmiddelen eenvoudiger met integrale betaal- en kortingsproducten. Eén systeem, één account, met een sociaal tarief, als een overheidstaak in plaats van een markt.
• Zorg voor een minder mobiliteitsaanjagend lease- en bijtellingsstelsel: koppel fiscale voordelen (als die überhaupt nuttig zijn) aan het daadwerkelijke gebruik en aan maatschappelijke kosten, met hogere prijzen voor veel rijden op drukke tijden en ruimte-intensief vervoer.
• Werk met compensatie, bijvoorbeeld een sociaal mobiliteitsbudget, gesubsidieerde elektrische deelauto’s, goedkoper ov en een aanschafkorting voor elektrische fietsen - voor kwetsbare groepen die gedwongen zijn ver te reizen.

Denken vanuit de gemeenschap

De afgelopen jaren is er steeds meer inzicht verkregen in de behoeften en problemen van verschillende groepen als het gaat om hun vervoer. Zo ervaart 10% van de mensen financiële problemen met betrekking tot vervoer. Ze maken bepaalde verplaatsingen niet of bezuinigen op andere uitgaven om toch mobiel te zijn.[vi] 

Voor anderen is meer dan tien minuten lopen of fietsen al te ver en is een kapotte lift op het station een onoverkomelijke barrière. Een aanzienlijk groep mensen, waaronder veel vrouwen, mijdt op rustige tijden de straat of het openbaar vervoer. Voor mensen met een fysieke, visuele of mentale beperking is reizen vaak helemaal een uitdaging. Dit zijn geen randproblemen. Het gaat niet om ‘een beetje extra vertraging’, maar over de vraag of je überhaupt kunt deelnemen. Deze behoeften en drempels zouden het vertrekpunt moeten zijn van mobiliteitsbeleid - niet de files. 

Een klein beetje minder mobiliteit voor de één kan heel veel opleveren voor de ander. Vervoer is ook bij uitstek iets waar meer en minder mobielen elkaar kunnen helpen. Alleen al in Noord-Holland zijn er 3000 vrijwilligers die jaarlijks bijna 730.000 passagiers vervoeren naar hun bestemming, waar ze anders niet hadden kunnen komen.[vii]

Je kunt dit zien als het effect van harde bezuinigen op het openbaar vervoer, waardoor mensen op vrijwilligersvervoer zijn aangewezen. Maar al dit zelfgeorganiseerde vervoer zorgt vaak niet alleen voor bereikbaarheid, maar versterkt het ook de sociale binding en vermindert eenzaamheid. Huidige regels maken dit soort vervoer vaak eerder moeilijker dan makkelijker. In plaats van denken in markten zouden we bij mobiliteit meer moeten denken vanuit gemeenschappen en mobiliteit als gedeeld goed. Hoe kunnen we in het dorp, in een appartementsgebouw of binnen een bedrijf ervoor zorgen dat mensen elkaar kunnen helpen bij hun verplaatsingen?

• Definieer bereikbaarheidsdoelen per doelgroep en besteedt meer aandacht voor verschillen tussen groepen in beleid en onderzoek.
• Geef iedereen een stem in het mobiliteitsdebat: zorg dat allerlei verschillende groepen betrokken zijn bij het gesprek.
• Bereikbaarheid als gemeenschappelijk goed: ondersteun burgers die elkaar willen helpen bij hun vervoer of die samen een voorziening overeind willen houden.

Het begint met een ander verhaal

Hoe krijgen we dit alles voor elkaar? Het voelt wellicht als een onmogelijke uitdaging, als moeten schaken op veel borden tegelijk. Wat vooral nodig is, is dat we nieuwe doelen, regels, subsidies, verboden en wetten opstellen, die de hiervoor genoemde principes in de praktijk brengen. En dat vergt durf. 

Het begint met het vertellen van een ander verhaal. Waarbij we het woord ‘bereikbaarheid’ weer letterlijk nemen: bestemmingen moeten bereikbaar zijn, dus dichtbij. Waarbij je geen auto hoeft te hebben om goed te kunnen leven. Waar de route naar werk, school, zorg en familie niet eindigt bij een te dure ov-rekening, een halte zonder lift, of een bedrijventerrein dat alleen met een auto te bereiken is. Een verhaal over een Nederland waar het juist logisch is om te lopen of fietsen en waar het openbaar vervoer betrouwbaar is omdat we het behandelen als basisvoorziening. En waar we eerlijk zijn over de auto: waardevol voor veel mensen, maar te dominant gemaakt met een prijs die nu op het bordje van de samenleving ligt. 

En ja, bij dat verhaal horen ook grenzen aan overdaad, zodat vrijheid voor de één niet eindigt als onvrijheid voor de ander. Misschien lezen we dan straks een andere kop: ‘Bestemmingen voor veel mensen steeds dichterbij, maar op sommige plekken nog werk aan de winkel.’

Noten

[i] Bastiaanssen, J. & Breedijk, M. (2022). Toegang voor iedereen? Een analyse van de (on)bereikbaarheid van voorzieningen en banen in Nederland. Planbureau voor de Leefomgeving (PBL).
[ii] Zijlstra, T. & Durand, A. (2025). Financieel Autoloos. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM).
[iii] Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2025). Bereikbaarheid op peil: Kabinetsstandpunt en achtergrondrapportage over bereikbaarheid behouden en verbeteren.
[iv] Bastiaanssen, J. & Breedijk, M. (2024). Beter bereikbaar? Veranderingen in de toegang tot voorzieningen en banen in Nederland tussen 2012 en 2022. Planbureau voor de Leefomgeving (PBL). 
[v] Marseille, F. & Jeekel, H. (2025). Op weg naar een verantwoorde prijs voor mobiliteit. Laboratorium Verantwoorde Mobiliteit.
[vi] Krabbenborg, L. & Durand, A. (2024). Betaalbare mobiliteit?: een verkenning van prijzen van mobiliteit, huishouduitgaven aan vervoer, en bereikbaarheidsproblemen. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM).
[vii] Boon, M & Nannes, F. (2022). Overzicht vrijwilligersvervoer Noord-Holland. Kenniscentrum Vrijwilligervervoer.