Wie heeft er geen slechte ervaring met een internationale treinreis? Met moeilijk te vinden tickets, gemiste overstappen en overvolle treinen? Nog in de roes van de lange jaren negentig stelt de Europese Commissie meer marktwerking voor om het internationale spoor vlot te trekken. Maar dat gaat onze problemen niet oplossen: publieke Europese spoorwegen zijn een beter alternatief.
Tessa Dool is onderzoeker bij de Wiardi Beckman Stichting en werkte voorheen bij de Universiteit Utrecht met Toon Meelen, Universitair docent Innovatiewetenschappen
Een eerste opvallende observatie uit ons onderzoek naar Europees spoorvervoer is hoe anders mensen kijken naar nationale treinen dan naar internationale treinen.[i] Nationaal openbaar vervoer wordt gezien als sociaal en economisch van groot belang. Zelfs sterk marktgerichte actoren vinden dat de overheid een grote rol op zich moet nemen om de toegankelijkheid en betrouwbaarheid van het nationale vervoer via spoor te waarborgen.
Internationaal vervoer wordt daarentegen gezien als iets extra’s, een reis: de nachttrein naar Rome. Maar ook de grensoverschrijdende verbinding heeft maatschappelijke waarde. Sociale waarde, in de vorm van Europese integratie, studenten die over grenzen kunnen studeren, en achtergebleven grensregio’s die worden verbonden. Economische waarde, in termen van regionale ontwikkeling en werkgelegenheid, bijvoorbeeld een betere verbinding tussen Nederland en het Duitse Ruhrgebied. En uiteraard klimaatwaarde, met name aanwezig in het vervangingspotentieel voor korte vluchten.[ii]
Voor het realiseren van dit vervangingspotentieel, is het nodig dat vliegen ook onaantrekkelijker wordt. Aan de luchtvaart wordt nu wel veel waarde toegekend en deze profiteert hierdoor van belastingvoordelen zoals vrijstelling van accijnzen op kerosine, geen btw op internationale vliegtickets en grootschalige subsidies voor vliegvelden.[iii] Bovendien worden de externe kosten, waaronder klimaat- en milieuschade, nu niet meegerekend in de prijs van een vliegticket.
Treinnationalisme
De Europese trein is geen aantrekkelijk alternatief voor de auto of het vliegtuig, door barrières rondom de toegankelijkheid, reistijd, relatieve kosten, en het comfortniveau.[iv] Zo is het veel lastiger een internationaal ticket te boeken voor de trein dan voor een vliegreis, krijgen reizigers te maken met lange overstaptijden op oncomfortabele stations en wordt laat boeken vaak afgestraft door hoge prijzen of volgeboekte treinen. De capaciteit van het treinvervoer kan worden uitgebreid, maar ook de integratie van Europese verbindingen verdient aandacht.[v]
Voor een verklaring van het gebrek aan Europese spoorintegratie moeten we terug naar de negentiende eeuw. Toen werden de nationale spoornetwerken aangelegd, onafhankelijk van elkaar. Het was een proces dat sterk vervlochten was met de ontwikkeling van de natiestaat.[vi] Het gevolg is een zeer gefragmenteerd Europees spoor.
Zo heeft het Iberische Schiereiland een afwijkende spoorwijdte omdat Spanje in de negentiende eeuw bang was voor een Franse invasie. Hierdoor kunnen treinen tot aan de dag van vandaag niet over de grens doorrijden. Elk land heeft een eigen dienstregeling, systemen, infrastructuur met andere voltages of perronhoogtes. Internationaal materieel moet dus voldoen aan verschillende veiligheidsvoorschriften en dat maakt een grensoverschrijdende verbinding een stuk ingewikkelder dan een binnenlandse langeafstandsverbinding.
Dit gebrek aan Europese spoorintegratie en het nationale denken rondom de spoorwegen wordt ook wel treinnationalisme genoemd.[vii] En ook nu nog bestaan er politieke obstakels die verbetering in de weg staan. Nationale overheden hebben meer belang bij de nationale dienstregeling voor eigen inwoners dan grensoverschrijdende verbindingen. Regionale politieke belangen zorgen daarnaast voor onnodig veel haltes in kleine gemeenten die de reistijden substantieel verlengen. Zo doet de intercity Amsterdam-Berlijn er zes uur over omdat gemeenten hun stop niet willen verliezen, terwijl het in vier uur zou moeten kunnen.[viii]
Er valt natuurlijk wat voor te zeggen om nationale belangen zwaarder te wegen. Verreweg het grootste deel van alle treinkilometers is een binnenlandse reis. Tegelijkertijd staat deze houding betekenisvolle verbeteringen van internationale treinreizen in de weg. De centrale opgave is een balans te zoeken tussen verschillende belangen. Dit is een politieke kwestie, die ook binnenlands speelt bij het opstellen van een dienstregeling. Een verschil is dat landen over de jaren heen visies hebben ontwikkeld over de verhouding tussen regionaal en interregionaal vervoer, die ook onderwerp zijn van politiek debat. Voor de verhouding tussen grensoverschrijdend en nationaal vervoer ontbreken dergelijke visies en een politiek debat echter.
Valse versneller: meer marktwerking
De Europese Commissie wil het treinnationalisme doorbreken en het aandeel van de trein vergroten (ten opzichte van het vliegtuig en de auto) door het spoorvervoer te liberaliseren en door het internationaal spoorvervoer te laten verzorgen door marktpartijen. Deze visie stamt uit de jaren negentig, de neoliberale hoogtijdagen, toen de Europese Unie privatisering centraal stelde in haar plannen voor economische en politieke integratie.[ix]
Ook op nationaal niveau pusht de Europese Unie al jaren voor liberalisatie, een oproep waar door lidstaten maar beperkt gehoor aan is gegeven. Zo is in Nederland de NS nog steeds volledig in eigendom van de overheid, al is de NS op meer afstand geplaatst. Slechts een aantal regionale lijnen wordt aanbesteed en ook de infrastructuur is in publieke handen, via ProRail.
Het enige land dat de privatisering echt volledig heeft doorgevoerd was Groot-Brittannië. De nadruk ligt hier op ‘was’, omdat de Britten op dit moment druk zijn met hernationalisatie en de oprichting van overheidsbedrijf Great British Rail. De (zeer) slechte ervaringen van de Britse privatisering wat betreft veiligheid, prijs en kwaliteit zouden een les moeten zijn voor de rest van het Europese spoor.[x]
Een argument voor vermarkting van het Europese spoorvervoer is het succes van liberalisering in de vliegsector. Het aantal Europese vliegreizigers is mede door de opkomst van prijsvechters de afgelopen decennia enorm gestegen.[xi] Niet zelden wordt er dan ook gemijmerd over ‘Easyrail’ of ‘Ryanrail’, teneinde eenzelfde groei in de spoorsector mogelijk te maken - waarbij de kosten voor het klimaat en de arbeidsomstandigheden overigens buiten beschouwing van het ‘succes’ worden gelaten.
De afgelopen jaren is hier het succes van internationale busverbindingen bijgekomen, waarbij grote platforms zoals Flixbus hun netwerk sterk hebben uitgebreid.[xii] De bussector voegt, door de lage ticketprijzen, in het bijzonder een Europese mobiliteitsoptie toe voor lage-inkomensgroepen zoals arbeidsmigranten en studenten.
Toch is het naïef te denken dat meer concurrentie ook voor het spoor tot een sterke groei zal leiden. Allereerst is het discutabel of het gebrek aan succes van spoorvervoer primair aan de logge staatsspoorwegen te wijten is. Er zijn andere belangrijke verklaringen voor het succes van weg- en vliegverkeer ten opzichte van het spoor, los van de sectororganisatie. Denk aan beleid dat de auto en het vliegtuig bevoordeelt en aan investeringen die primair richting wegverkeer gingen.[xiii]
Daarnaast zijn er structurele factoren die het organiseren van competitie op het spoor lastig maken. Ten eerste wordt het spoor gekenmerkt door een kostbare, inflexibele infrastructuur met beperkte capaciteit. In tegenstelling tot het weg- en luchtvervoer, waar voertuigen elkaar kunnen inhalen, moet een trein zorgvuldig worden ingepland in een samenhangende dienstregeling. Deze afhankelijkheid van centrale coördinatie beperkt de mogelijkheid van spoorwegmaatschappijen zich aan te passen aan een veranderende vraag en maakt het lastig nieuwe verbindingen te introduceren.
Ten tweede zijn er de tegengestelde publieke en private belangen die spelen op het spoor. Wanneer private spoorwegexploitanten actief worden op een spoornetwerk doen zij aan ‘cherry-picking’: ze verkiezen rendabele lijnen met een grotere winstpotentie boven onrendabele lijnen.[xiv] Bij de internationale verbindingen is er bijvoorbeeld met name interesse in verbindingen tussen mainports zoals Londen en Parijs.
Dit kan leiden tot onderbediening van dunbevolkte gebieden. Veel spoornetwerken zijn bovendien afhankelijk van kruissubsidiëring: de winsten van rendabele lijnen worden gebruikt voor het financieren van onrendabele lijnen. Als die inkomensstroom wegvalt, is er meer publiek geld nodig om het spoor toegankelijk te houden in meer dunbevolkte gebieden.
Daarnaast is het de vraag in hoeverre concurrentie in het openbaar vervoer daadwerkelijk leidt tot innovatie en efficiëntieverbeteringen - en of dit vervolgens leidt tot een hoger aandeel treinreizen. Kostenbesparingen in geliberaliseerde markten komen vaak mede voort uit het drukken van arbeidskosten, met name bij lager betaalde functies.[xv] Mogelijk baanverlies, lagere lonen en slechte arbeidsomstandigheden zijn maatschappelijk onwenselijk en kunnen ook leiden tot operationele problemen door personeelstekorten, zoals al het geval is in het busvervoer.[xvi]
Ten derde, de spoorsector is sterk kapitaalintensief en kent grote schaalvoordelen. Om competitie aan te gaan in bestaande markten heb je een grote vloot aan treinen nodig,[xvii] maar internationaal inzetbaar rollend materieel is prijzig. Anders dan bij de luchtvaart en het busvervoer bestaat er nauwelijks een leasemarkt voor treinen en private investeerders zijn terughoudend vanwege onzekerheid over toekomstige toegang tot schaarse spoorcapaciteit.[xviii]
Grote partijen profiteren van een betere toegang tot kapitaal en schaalvoordelen.[xix] Zij kunnen effectiever inkoop, onderhoud en inzet van treinen organiseren en goedkoper energie afnemen. Hierdoor hebben start-ups moeite de sector te bertreden en is er een grote kans op het ontstaan van oligopolies of monopolies.
Ook voorbeelden uit de praktijk bewijzen niet het succes van marktwerking. Verbeteringen in passagiersaantallen sinds het begin van de spoorhervormingen lijken eerder te danken aan de (veelal publieke) investeringen in hogesnelheidsverbindingen en grensoverschrijdende ‘corridors’ dan aan de spoorhervormingen.[xx] Competitie om het spoor (aanbesteding) leidde in het Verenigd Koninkrijk tot een toename van kosten per reiziger en treinkilometer, hogere ticketprijzen en niet tot de verwachte verlaging van subsidies.[xxi]
Voor internationale treinen wordt voornamelijk ingezet op competitie ophet spoor, waarbij meerdere aanbieders hetzelfde netwerk bedienen. Dergelijke competitie bestaat nu primair op drukbezette binnenlandse lijnen tussen twee grote steden, zoals Milaan-Napels in Italië en Wenen-Salzburg in Oostenrijk, met veel vraag en aanbod en daarmee ruimte voor competitie. Op deze trajecten zijn toegenomen frequenties, lagere tarieven en een toegenomen vraag geobserveerd.[xxii] Hoewel door competitie inderdaad de frequentie toeneemt, en daarmee de vraag, wordt op Europees niveau geen relatie tussen competitieniveau en prijs vastgesteld. Andere factoren zoals marktomvang, sociaaleconomische omstandigheden en subsidies spelen hier een grotere rol. Denk aan de grote fondsen vanuit de Europese Unie voor landen om hun spoornetwerken te vergroten.[xxiii]
Daarnaast is het op een drukbereden spoor moeilijk meerdere aanbieders te organiseren. Ondanks dat competitie interationaal al sinds 2010 is toegestaan, is deze nog maar mondjesmaat van de grond gekomen. Er zijn enkele sympathieke private initiatieven zoals de nachtrein-operator European Sleeper en GoVolta.[xxiv] Zij lopen echter tegen torenhoge toetredingsbarrières aan, die het opstarten van nieuwe producten bemoeilijken. Overigens vergroten staatsspoorwegen deze barrières ook door te weigeren tickets van derden te verkopen of data te delen voor een open ticketmarkt.[xxv]
Toch nog meer liberalisering?
Er bestaat een reële kans dat de overheidsbedrijven van weleer worden ingeruild voor nieuwe private en publiek-private oligopolies en monopolies, zoals in andere geprivatiseerde nutssectoren.[xxvi] Dit zal een achteruitgang betekenen omdat de ‘oude’ overheidsbedrijven onder democratische controle staan, en niet op winstmaximalisatie gericht zijn.
De contouren van dit nieuwe ‘oligarchische’ systeem van eigenaarschap in de spoorsector is helaas al zichtbaar. Vervoerder Arriva, met grote plannen voor internationale treinen vanuit Nederland, is onlangs opgekocht door het Amerikaanse private-equityfonds I Squared Capital.[xxvii] Gezien de huidige zorgen over strategische autonomie van Europa, zou er meer discussie moeten zijn of we dit type actoren überhaupt willen toelaten tot onze vitale infrastructuur.
De andere toetreders tot de Nederlandse spoormarkt zijn grotendeels dochterondernemingen van buitenlandse spoorwegen.[xxviii] Het is de ironie van het neoliberale model: het openbaar vervoer wordt opgeknipt en ‘vermarkt’ omdat overheidsbedrijven inherent inefficiënt zouden zijn. Vervolgens komt het vervoer in handen van buitenlandse staatsbedrijven, waarmee de directe democratische controle verdwijnt.
Ook verdere publiek-private samenwerking biedt weinig soelaas. Het beste voorbeeld hiervoor is Eurostar, van de Belgische en Franse staatsspoorwegen en private aandeelhouders, nadat de Britten hun aandeel verkocht hadden. (Nederland heeft als neoliberaal gidsland überhaupt nooit de moeite gedaan zich in te kopen.) Eurostar heeft een de facto monopolie op de verbindingen tussen Londen, Parijs, Brussel en Amsterdam en werd in 2025 uitgeroepen tot slechtste spoorvervoerder van Europa, met name vanwege de hoge prijzen.[xxix]
We zijn hier beland in een ‘worst of both worlds scenario’, waarbij er geen democratische controle is door overheden, noch competitie via de markt.[xxx] De private aandeelhouders van Eurostar streven (logischerwijs) winsmaximalisatie na en met enige regelmaat ontstaat er ophef over het door Eurostar uitgekeerde dividend, waarvan overigens ook de publieke aandeelhouders profiteren.[xxxi]
Tot slot, zelfs in het langeafstandbusvervoer, met veel meer structurele ruimte voor competitie dan de spoorsector, zien we dat fusies leiden tot negatieve effecten voor de consument, zoals prijsstijgingen en minder frequente dienstregelingen.[xxxii] Zo kan liberalisering in eerste instantie wellicht leiden tot verbeteringen, maar op de lange termijn leiden tot verslechtering.
Echte versneller: publiek eigendom en coördinatie
Wat als we niet naar de markt kijken om treinnationalisme te overstijgen, maar als we onze hoop richten op Europese publieke samenwerking? Dan zou het mogelijk moeten zijn de voordelen van publiek eigendom te behouden, zoals sturen op maatschappelijke doelen in plaats van winst.
We realiseren ons dat er ook nadelen zitten aan overheidseigendom. Bekende tegenargumenten zijn verminderde efficiëntie en innovatie, verhoogde kosten en verminderde kwaliteit van de service. Onderzoek in de spoorsector wijst uit dat monopolisten in de praktijk niet per se hogere prijzen hanteren, maar wel de kwaliteit kunnen verwaarlozen, de frequentie- en capaciteit van treinverbindingen kunnen verminderen of kernroutes kunnen prioriteren.[xxxiii]
Remedies hiertegen zijn bekend en worden ook toegepast. Hierbij valt te denken aan internationale benchmarking, interne prestatiecontracten, klantvertegenwoordiging in de spoorwegen en good governance principes zoals een heldere rolverdeling, betrokken en stabiele aansturing vanuit ministeries, onafhankelijk toezicht en heldere doelstelling en rapportering.[xxxiv]Tegelijk kan worden opgemerkt dat een aantal spoorwegen in publiek eigendom, zoals de Zwitserse spoorwegen, (zeer) goed scoren in internationale vergelijkingen.[xxxv]
Het succes van de nationale publieke spoorwegen kan dus worden herhaald op internationale schaal. Hierbij zijn er drie uitdagingen: 1) onze waardering van internationaal spoorvervoer, 2) de organisatie van de spoorwegen en 3) de politieke en democratische controle op het functioneren van de spoorwegen.
Ten eerste zullen moeten we anders gaan denken over de waarde van internationaal vervoer. Het tijd om ons nationalisme te laten varen en internationale belangen mee te wegen. Een goed voorbeeld hiervan is de Drielandentrein tussen Aken-Maastricht-Luik. Deze wordt soms afgedaan als ‘gimmick’. Maar we moeten deze verbinding vooral zien als een verandering in mindset: het denken in natiestaten maakt plaats voor een benadering gericht op de vervoersbehoeften vanuit reizigers, ongeacht in welk land zij wonen.
Ten tweede is er de organisatie van de spoorwegen, die dus nationaal is. Een eerste oplossingsrichting hiervoor bestaat uit het verbeteren van de samenwerking tussen de bestaande publieke Europese vervoerders, overheden en infrastructuurbeheerders. In dit scenario werken bestaande nationale spoorbedrijven samen aan het exploiteren van internationale verbindingen. Dit gebeurt al op grote schaal, bijvoorbeeld tussen Nederland en Duitsland.[xxxvi] De Europese drang naar concurrentie heeft deze samenwerkingen wel lastiger gemaakt, en nationale spoorbedrijven wantrouwend gemaakt ten opzichte van elkaar.[xxxvii]
Een regionale benadering, of corridorbenadering, van het spoor kan ook dit doorbreken. Landsgrenzen doorsnijden vaak functionele voervoerregio’s. Een goed voorbeeld is de regio Zuid-Limburg, Aken en Luik.[xxxviii] Hier zou één vervoersbedrijf een betere oplossing zijn dan de huidige versnippering door nationale afbakening.
We kunnen ook verdere stappen zetten richting een United Railways of Europe, een supranationale benadering met meer schaalvoordelen. Door de nationale spoorvervoerders en infrastructuurbeheerders samen te laten opgaan in één organisatie die het Europese spoorvervoer coördineert en verzorgt. Wellicht worden weinig mensen direct enthousiast van een fusie tussen de NS, NMBS, SNCF en verder. Maar als we als doel stellen Europese regio’s en steden te verbinden, dan is de verdeling in nationale spoorwegmaatschappijen belemmerend.
Commerciële actoren en bijvoorbeeld de Italiaanse staatsspoorwegen FS denken wel Europees. De topman van FS droomt openlijk over een Europees netwerk tussen hoofdsteden.[xxxix] Waarom laten we dit puur aan de Italianen over? Een Europese publieke vervoerder voor de hoofdverbindingen zou een goede eerste stap kunnen zijn. Inspiratie kan gezocht worden in landen als China,[xl] maar ook in ons eigen verleden. Ooit werden onze nationale spoorwegen opgericht door het samenvoegen van een potpourri aan kleinere maatschappijen. Een schone taak voor historici om hieruit lessen te trekken voor een schaalvergroting nu.
Ook op het gebied van infrastructuur zijn allerlei tussenstappen mogelijk. Er is al een voorstel om een Europese ‘corridor coördinator’ te installeren, die zorgt voor een aantrekkelijk aanbod van treinconnecties tussen landen. Deze functie zou uiteindelijk kunnen uitmonden in een Europese spoormanager die serviceniveau en capaciteitsallocatie organiseert.[xli]
De derde en grootste uitdaging bij een Europees publiek model ligt in het organiseren van de politieke en democratische controle die nodig is voor het goed functioneren van een publieke spoorbeheerder. De Europese democratie is zwak georganiseerd, met weinig tegenmacht en minder talkrijke toezichthoudende instanties zoals media, onafhankelijke toezichthouders, en sterke belangenbehartigers van passagiers dan op nationaal niveau. In Brussel is de lobby van gevestigde belangen daarentegen wel breed aanwezig, zoals de vlieg- en autolobby.[xlii]
De angst bestaat dat de Europese bureaucratie alles verder zal vertragen, en dat de EU niet dicht genoeg bij de burger staat om de belangen van de regionale reizigers adequaat af te kunnen wegen. Een duidelijke rolverdeling tussen regionale, nationale en Europese instanties is daarom wenselijk. Het is van belang zowel de internationale als de nationale en regionale belangen te institutionaliseren, en adequate tegenmacht te organiseren.
Een hoopvolle ontwikkeling is het ontstaan van meer grensoverschrijdende samenwerkingen tussen staatsspoorwegen, tegen de koers van de liberalisering in. Zo hebben Deutsche Bahn en Eurostar in december ’25 een overeenkomst gesloten om samen te gaan onderzoeken of een verbinding tussen Londen en Duitsland mogelijk is.[xliii] En zelfs de Europese Commissie, traditioneel altijd pro-marktwerking, heeft in 2023 haar steun uitgesproken voor samenwerkingen tussen staatsspoorwegen over de grenzen heen.[xliv]
Breekijzer
De internationale trein geeft burgers op duurzamere wijze toegang tot ontplooiingsmogelijkheden, en kan de Europese integratie en solidariteit bevorderen. In tijden van de klimaatcrisis en toenemend nationalisme en polarisatie, is dit geen overbodige luxe. In dit essay hebben we betoogd waarom publieke organisatie, en niet de markt, de beste oplossingsrichting is voor het verder ontwikkelen van de internationale trein.
Een meer internationale publieke organisatie van spoorvervoer alleen zal echter niet genoeg zijn om van het internationale spoor een succes te maken. Er zal ook kritisch moeten worden gekeken naar de huidige bevoordeling van de auto en het vliegtuig. Het erkennen van Europees spoor als publieke voorziening kan hier wel een breekijzer zijn, doordat het een normatief en institutioneel kader schept om de trein te ondersteunen en structurele steun aan auto en luchtvaart af te bouwen.
Noten
[i] Meelen, T., & Dool, T. (2025). How socio-political streams shape sustainability transitions: the case of a European rail network (Preprint). SSRN.
[ii] Blainey, S. & Hare, B. (2025). An assessment of the potential contribution of overnight trains to sustainable long distance travel in Europe. Case Studies on Transport Policy, 22.
[iii] CE Delft en Directorate-General for Mobility and Transport. (2019). Taxes in the field of aviation and their impact (Final report). European Commission. ISBN 978-92-76-08132-6.
[iv] Witlox, F., Zwanikken, T., Jehee, L., Donners, B., en Veeneman, W. (2022). Changing tracks: identifying and tackling bottlenecks in European rail passenger transport. European Transport Research Review, 14(1), 1-12.
[v]Zie ook bovenstaand artikel van Witlox et al. (2022).
[vi] Martí-Henneberg, J. (2021). From State-Building to European Integration: The Role of the Railway Network in the Territorial Integration of Europe, 1850–2020. Social Science History, 45(2), 221–231.
[vii] PvdA-Europarlementariër Vera Taks noemde het gebrek aan integratie treinnationalisme. Jaap Tielbeke. (2023, 17 mei). De treinrenaissance. De Groene Amsterdammer.
[viii] Onderzoek van Pointer naar de regiolobby laat zien dat gemeenten actief lobbyen om hun tussenstop te behouden. De Duitse gemeenten Bad Bentheim en Rheine lobbyden actief om onderdeel te blijven van de dienstregeling en niet te onderzoeken hoeveel tijd het oplevert als hun stations uit het traject vallen. Zie Pointer (2021). Berlijntrein moet sneller, maar regio-lobby zorgt voor vertraging; en Pointer (2020). Duitsland vertraagt trein Amsterdam-Berlijn.
[ix] Clifton, J., Comín, F., & Díaz-Fuentes, D. (2006). Privatizing public enterprises in the European Union 1960–2002: ideological, pragmatic, inevitable? Journal of European Public Policy, 13(5), 736–756.
[x] Zie bijvoorbeeld de Volkskrant. (1999, 9 oktober). Britse privatisering ontspoord.
[xi] Eerder schreef Arjan Miedema hier een artikel over in S&D, genaamd ‘Vliegen met Ryanair’. S&D 2013/5. Wiardi Beckman Stichting. Low-cost vliegmaatschappijen zorgen voor een afname in prijs en daarmee een toename in vraag naar vliegreizen, zie bijvoorbeeld De Oliveira, B. F., & Oliveira, A. V. (2025). Low-Cost Carriers in Aviation: Significance and Developments. arXiv preprint arXiv:2511.00932.
[xii] De Haas, M., & Arendsen, K. (2025). Another one rides the bus! Exploring the potential of long-distance buses for cross-border travel to and from the Netherlands (Publication No. KiM-25-A006). Netherlands Institute for Transport Policy Analysis.
[xiii] Tomeš, Z. (2017). Do European reforms increase modal shares of railways? Transport Policy 60, 143-151.
[xiv] Romijn, G., & Verheij, F. (2025). Marktordening voor het personenvervoer per spoor: Wat weten we over de effecten van de verschillende marktordeningsvormen? Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM).
[xv] Peña-Miguel, N., & Cuadrado-Ballesteros, B. (2021). Effect of privatisation on income inequality: a European analysis. Empirica, 48, 697–716.
[xvi] Vitols, K., & Voss, E. (2022). Sociale omstandigheden in het bus- en touringcarvervoer in Europa: Samenvatting. European Transport Workers’ Federation.
[xvii] Zo stelde ook transporteconoom Andrea Giuricin in het NRC. Zie Roox, I. (2025, 18 november). Italianen veroveren met hogesnelheidstreinen Europa, nu is Duitsland aan de beurt. NRC.
[xviii] Feuerstein, L., Busacker, T. & Xu, J. (2018). Factors influencing open access competition in the European long-distance passenger rail transport - a Delphi study. Research in Transportation Economics, 69, 300-309.
[xix] Zie het eerder geciteerde KiM-rapport van Romijn & Verheij (2025).
[xx] Preston, J. (2009). Trends in European railways over the last two decades. Built Environment, 35(1), 11–23.
[xxi] Zie het eerder geciteerde KiM-rapport van Romijn & Verheij (2025).
[xxii] European Commission. (2016). Study on the prices and quality of rail passenger services. Directorate-General for Mobility and Transport.
[xxiii] Zie Beria, P., Lunkar, V., Tolentino, S., Pařil, V., & Kvasnička, M. (2023). Long-distance rail in Europe: Comparing the forms of head-on competition across Europe. Research in Transportation Economics, 102; Casullo, L. (2016). The efficiency impact of open access competition in rail markets: The case of domestic passenger services in Europe. International Transport Forum Discussion Papers, OECD Publishing; het eerder geciteerde artikel van Tomeš (2017); en Wintle, T. (2024, 27 september). EU report says rail liberalisation pays off but is it biased? RailTech.com.
[xxiv] Zie bijvoorbeeld NRC. (2025, 9 december). Voor €10 met de trein van Amsterdam naar Berlijn: hoe kan dat?
[xxv] European Sleeper wil bijvoorbeeld graag dat de NS ook kaartjes voor hen gaat verkopen, maar de NS houdt dit nog af en stelt tegenstrijdige stimulansen vanuit de EU te ontvangen om zowel te beconcurreren op het spoor, als samen te werken voor de ticketverkoop. Lees meer hier: Koghee, M. (2025, 11 juni). Huidig spoor kan veel meer internationale treinen aan – experts bespreken drempels voor vervoer over grens. Treinreiziger.nl.
[xxvi] Zie bijvoorbeeld Blanc, A. & Botton, S. (2012). Water services and the private sector in developing countries. Comparative perceptions and discussion dynamics. ed. Paris: Agence Française de Développement; en Valentin, L. & Steinfort, L. (2024). The living legacy of privatisation in the United Kingdom. Energy transition country struggle. The Transnational Institute.
[xxvii] Arriva Group. (2023, 19 oktober). Arriva Group welcomes Deutsche Bahn’s agreement to sell its business to I Squared Capital.
[xxviii]Huidige toetreders tot de markt in Nederland zijn grotendeels dochterondernemingen van buitenlandse staatsspoorwegen, zoals Arriva (voor I Squared Capital nog van Deutsche Bahn), Qbuzz (Italiaanse spoorwegen) en Keolis (70% eigendom van het Franse SNCF). De Italiaanse staatsspoorwegen FS zijn actief in steeds meer landen, en spelen ook een rol in het Nederlandse busvervoer (Qbuzz).
[xxix] Zie Transport & Environment (2024). Mind the Gap! European Rail Operators Services Ranked.
[xxx] Jon Worth typeerde de huidige situatie al als een ‘slechtste van beide werelden’ en bedoelde hier toen mee: geen vrije markt, maar ook geen overheidsvoorziening. Zie het eerder genoemde artikel van Jaap Tielbeke in de Groene Amsterdammer (2023).
[xxxi] Zie bijvoorbeeld Gill, O. (2025, 21 juni). Eurostar hands French £121 million dividend bonanza. The Times.
[xxxii] Blayac, T., & Bougette, P. (2023). What can be expected from mergers after deregulation? The case of the long‑distance bus industry in France. Review of Industrial Organization, 62(1), 63–97.
[xxxiii] Beria, P., Lunkar, V., Tolentino, S., Pařil, V., & Kvasnička, M. (2023). Long-distance rail in Europe: Comparing the forms of head-on competition across Europe. Research in Transportation Economics, 102.
[xxxiv] Desmaris, C. (2014). The reform of passenger rail in Switzerland: More performance without competition. Research in Transportation Economics, 48, 290–297; en Smits, H. (2025). Het belang van staatsdeelnemingen. Een onderzoek naar het realiseren van publieke outputdoelen door staatsdeelnemingen. Academische Uitgeverij Eburon, Utrecht.
[xxxv] De Zwitserse spoorwegen scoren goed op efficiëntie volgens verschillende onderzoeken, zoals Niu, Y., Li, X., Zhang, J., Deng, X. & Chang, Y. (2023). Efficiency of railway transport: A comparative analysis for 16 countries. Transport Policy, 141, 42–53; en Kleinová, E. (2016). Does liberalizationof the railway industry lead to a higher technical effectiveness? Journal of Rail Transport Planning & Management 6(1), 67-76. In het eerder geciteerde rapport van Transport & Environment (2024) werden de Italiaanse staatsspoorwegen als beste beoordeeld, en Eurostar het slechtste, gebaseerd op acht criteria. De Zwitserse staatsspoorwegen zijn het meest betrouwbaar maar ook het prijzigst.
[xxxvi] Zie bijvoorbeeld NS (2025). Internationale verbindingen in Jaarverslag 2024: activiteiten en prestaties in Nederland.
[xxxvii] Door competitie kan samenwerking moeilijker worden. Dit zagen we in het geval van Deutsche Bahn, die in 2013 uit de Thalys (nu Eurostar) zijn gestapt om mogelijk te concurreren op deze lijn. We zien het ook bij SNCF in Frankrijk en Renfe in Spanje, die pogen te kunnen concurreren op elkaars netwerk en daarme weigeren samen te werken over de grens. Zie Lakier, L. (2022, 17 februari). SNCF-Renfe: quatre questionos pour mieux comprendre la fin du partenariat. La Tribune.
[xxxviii] Tussen Maastricht - Aken - Luik rijdt de zogenaamde Drielandentrein, een samenwerking tussen Arriva, NS en NMBS. De samenwerking tussen drie landen, infrabeheerders en operators, veroorzaakt veel problemen. Zie NOS. (2024, 14 december). Eerste Drielandentrein na jaren oponthoud eindelijk vertrokken.
[xxxix] De topman van de Italiaanse spoorwegen benoemde het idee van één hogesnelheidsnet tussen grote Europese steden, met daarin een belangrijke rol voor de Italianen zelf. Zie het eerder genoemde NRC artikel van Roox (2025).
[xl] Zie bijvoorbeeld Blussé (2025, 13 november). In China raast de trein op lange afstanden het vliegtuig voorbij – moet Europa daarop jaloers zijn? de Volkskrant.
[xli] Zie het eerder geciteerde artikel van Witlox et al. (2022).
[xlii] Zie bijvoorbeeld Teffer, P. (2025, 9 maart). Auto-industrie is nog steeds ‘machtsblok in Europa’, ook na dieselfraude. Follow the Money.
[xliii] De samenwerking tussen Deutsche Bahn en Eurostar is extra opmerkelijk gezien DB in 2013 nog uit Thalys stapte om te kunnen concurreren met Eurostar. Het hoofd van langeafstandsvervoer bij de DB verklaarde: “Dit project toont ook aan dat nieuwe grensoverschrijdende langeafstandsdiensten, vanwege de complexe randvoorwaarden, vaak alleen mogelijk zijn via partnerschappen zoals deze”. Het voordeel van een publieke organisatie is eenvoudigere samenwerking over de grens, met verstand van de lokale situatie. Zie Treinreiziger.nl (2025, 8 december). Eurostar en DB gaan samen verbinding Londen - Duitsland opzetten.
[xliv] De Italiaanse en Duitse spoorwegen werken samen aan een nieuwe trein tussen München – Rome/Milaan, en de Zweedse, Deense en Duitse spoorwegen tussen Hamburg – Gothenburg. Hiervoor heeft de Europese Commissie steun uitgesproken: European Commission. (2023, January 31). Connecting Europe Train: 10 EU pilot services to boost cross‑border rail. European Commission – Mobility and Transport.
