Na een eeuw waarin we in ons dagelijkse leven steeds grotere afstanden zijn gaan afleggen, is het tijd om radicaal te gaan minderen met reizen. Niet alleen omdat dat beter is voor het milieu, maar ook omdat het leven zo fijner is voor ons allemaal.
Wouter Veldhuis is stedenbouwkundige bij MUST en voormalig Rijksadviseur voor de Fysieke Leefomgeving
Lange tijd leefden we in de veronderstelling dat het geoliede Nederlandse netwerk van wegen en openbaar vervoer probleemloos het gat kon dichten tussen de door ons gekozen woonlocaties en de bestemmingen die wij in ons dagelijks leven wilden bereiken. Die tijd is voorbij. Snelwegen en spoorwegen kunnen een verdere groei nauwelijks aan en bovendien kost het in stand houden van de bestaande infrastructuur de samenleving al zoveel dat er nauwelijks nog geld beschikbaar is om nieuwe infrastructuur aan te leggen.[1] Maar de belangrijkste reden om te stoppen met het vergoten van de afstanden die we met z’n allen afleggen, is sociaal-maatschappelijk: het leidt tot een onrechtvaardige samenleving.
Hoe groter de afstanden tussen wonen, werken en maatschappelijke voorzieningen hoe hoger de reiskosten. Hoe meer tijd mensen besteden aan reizen, hoe minder tijd er is voor sociale contacten, gemeenschapsvorming en burgerschap. Hoe verder je moet reizen, hoe groter de kans dat je dit zittend doet, in plaats van lopend of fietsend. Kortom: wie dagelijks grote afstanden moet afleggen heeft een grotere kans op eenzaamheid, gebrek aan beweging en armoede. Dit zijn de drie grootste hedendaagse bedreigingen voor de volksgezondheid.[2] En daar moeten we wat aan doen.
Emancipatie van de arbeider bracht de samenleving in beweging
Het moet een bevrijden gevoel zijn geweest. Toen in 1874 de Vestingwet van kracht werd kregen de overvolle Nederlandse steden eindelijk de ruimte om de stadswallen te slechten en uitbreidingswijken te realiseren. Zo ontstond de broodnodige ruimte voor de snel groeiende bevolking en economie. De Nederlandse steden konden zich opmaken voor de twintigste eeuw.
Dat wil niet zeggen dat alles meteen vanzelf goed ging bij de stadsuitbreidingen. Veel speculanten bouwden te dure kleine woningen en tussen al die nieuwe woningen stonden ook vaak smerige fabrieken. Toegegeven, er was meer ruimte en de woningen waren nieuw, vaak met riolering en stromend water, maar vooral voor de lagere inkomens waren de leefomstandigheden nog steeds verre van gezond.
Vanuit de arbeidersbeweging én de gezondheidszorg groeide de druk om de woonomstandigheden te verbeteren. De Woningwet uit 1901 was een belangrijk wapenfeit. Maar vooral het veranderde denken over een gezonde ruimtelijke ordening is allesbepalend geweest voor de steden zoals we die nu kennen. De basisgedachte is vrij simpel: door wonen en werken van elkaar te scheiden en in steden landschapsparken aan te leggen, creëer je gezonde woonwijken en blijft de vervuiling beperkt tot werkgebieden met industrie en havens.
Het idee om wonen en werken van elkaar te scheiden is stevig geworteld in de sociaal-democratische beweging, gericht op emancipatie van de arbeidersklasse. En het heeft ook een nieuwe mens gecreëerd: de forens. Dit is iemand die ergens anders woont dan werkt en die gebruikmaakt van openbaar vervoer of de auto voor de dagelijkse pendel.
In de beginjaren was de forens nog een zeldzaamheid, iemand die bijvoorbeeld vanuit het nieuwe forensendorp Hilversum met de tram naar Amsterdam kwam om te werken. Maar inmiddels reist een groot deel van de Nederlanders dagelijks heen en weer tussen woning en werk. En dit geldt niet alleen voor werkenden. Velen van ons leggen regelmatig grote afstanden af voor onderwijs, zorg, boodschappen, ontspanning en sport.
Niet omdat mensen van nature graag dagelijks grote afstanden afleggen, maar omdat het vaak onvermijdelijk is in het land dat we de afgelopen honderd jaar hebben ingericht op basis van marktprincipes zoals schaalvergroting, clustering en efficiency. Een onderzoek van Follow the Money en De Groene Amsterdammer maakt duidelijk waar deze principes toe leiden, juist in de publieke sector. Tussen 2007 en 2019 is de afstand tot basisscholen, middelbare scholen, bibliotheken, huisartsenpraktijken en ziekenhuizen in grote delen van Nederland drastisch toegenomen.[3]
Einde van een tijdperk
En daar staan we dan. In de file, de trein, de bus, de tram of de metro. Bij de geringste verstoring loopt het systeem vast en groeit de verontwaardiging dat onze infrastructuur onvoldoende capaciteit heeft of zo makkelijk verstoord raakt. De afgelopen decennia hebben we geleerd dat het ook niet echt helpt om wegen te verbreden en sporen te verdubbelen. Want hoe meer capaciteit, hoe meer mensen ervoor kiezen om de auto of de trein pakken. Totdat het weer vaststaat.
Dit voelt contra-intuïtief, maar is eenvoudig te verklaren. Meer aanbod creëert in veel gevallen meer vraag. Zo is de reisafstand naar arbeidsplaatsen in Amsterdam in de afgelopen 15 jaar aanzienlijk gegroeid door de verbreding van de A2 en de spoorverdubbeling tussen Amsterdam en Utrecht. Reikte de woonplaats van mensen die in Amsterdam werkten eerst niet verder dan de noordrand van Utrecht, inmiddels woont een significant deel van de Amsterdamse werknemers in Utrecht, Driebergen, Zeist en Ede. Meer mensen verplaatsen zich over grotere afstanden waardoor er uiteindelijk weer knelpunten ontstaan op de weg en het spoor.[4]
Bovendien is het geld op. De kosten voor het in stand houden van ons zwaar belaste netwerk van wegen en spoorlijnen lopen de laatste jaren zo snel op dat er nauwelijks nog geld is om nieuwe infrastructuur aan te leggen. Niet voor niets sloegen Rijkswaterstaat en ProRail afgelopen december groot alarm naar aanleiding van het Jaarverslag Mobiliteitsfonds 2024.[5] Veel van onze infrastructuur is tussen 1950 en 1970 aangelegd en is nu dus aan vervanging toe. Maar wegen en sporen slijten ook sneller door het intensievere gebruik en de toename van zwaar verkeer. Bovendien worden er vanuit klimaat, duurzaamheid en weerbaarheid nieuwe eisen gesteld aan de infrastructuur. De Algemene Rekenkamer heeft berekend dat het tekort tussen het benodigde en beschikbare budget voor Rijkswaterstaat tot 2038 oploopt naar € 34,5 mrd. Geen wonder dus dat er steeds een greep moet worden gedaan uit het geld dat gereserveerd is voor grote nieuwe infrastructuur zoals de Lelylijn.
Simpel gezegd: natuurlijk is er wel ruimte om nieuwe steden of nieuwbouwwijken te bouwen op grotere afstand van economische kerngebieden en culturele centra, maar het systeem van verbindingen via spoorwegen en snelwegen kan een verdere groei van reizigers niet meer aan. Afgezien van een flinke dip in de coronatijd groeit de filezwaarte in Nederland gestaag en stations zoals Amsterdam Zuid, Schiphol en Utrecht CS kunnen de groeiende reizigersaantallen nauwelijks nog verwerken.
De afgelopen maanden is weer duidelijk zichtbaar geworden dat als er een storing is op één van deze knooppunten een groot deel van Nederland ernstige overlast ervaart. Het wordt dus tijd te erkennen dat mobiliteit het bittere medicijn is dat je moet slikken om de pijn van te weinig nabijheid te verzachten, en dat het veel verstandiger is om te voorkomen dat deze situatie ontstaat.
Van welvaart naar welzijn
De groei van het aantal woningen in Nederland en de groei van de afstanden tussen wonen, werken, voorzieningen en ontspanning staan niet op zichzelf. Deze groei is onderdeel van een groter maatschappelijk project: het consequent sturen op groeiende welvaart. Denk bijvoorbeeld aan het breed gedragen idee dat Nederlanders vermogen moeten kunnen opbouwen door stap voor stap een steeds duurdere woning te kopen, liefst nieuwbouw. Of het blijvend stimuleren van de aankoop van nieuwe auto’s als een van de belangrijkste aanjagers van de West-Europese economie, die een enorme impuls krijgt als huishoudens door de grote afstand tot werk en voorzieningen meerdere auto’s nodig hebben. De stijging van het bruto binnenlands product is een doel op zichzelf geworden, terwijl het bbp aanvankelijk in de Verenigde Staten alleen maar werd geïntroduceerd om de impact van de Grote Depressie te becijferen.[6]
Een economie die alleen maar gezond kan zijn als deze financieel groeit, leidt tot een groeiend ruimtebeslag, uitputting en vervuiling van natuurlijke bronnen, de vergroting van afstanden in wereldomspannende productieketens, groeiende financiële schulden en uitbuiting van mensen.[7] De laatste jaren is er meermaals op gewezen dat het sturen op welvaart eindig is en ten koste gaat van veel belangrijke andere factoren die het leven waardevol maken, zoals veiligheid, schone lucht, schoon water, gezond voedsel, sociale cohesie, goede gezondheidszorg en passend onderwijs.[8]
In dit verband wordt er vaak voor gepleit om ‘brede welvaart’ als maatstaf te gebruiken, in plaats van het bruto binnenlands product. Maar ik spreek in navolging van econoom Nicky Pouw liever over welzijnseconomie,[9] omdat welvaart suggereert dat economische groei en verbetering van de financiële positie van mensen voorop blijft staan. Door te denken vanuit welzijn in plaats van welvaart komt het dagelijks leven en handelen van mensen weer centraal te staan. In een welzijnseconomie wordt de mens als sociaal wezen gedefinieerd in plaats van een rationaliserende individualist.
Betekenisvol leven in een betekenisvolle omgeving
In ons essay Onderweg naar de rechtvaardige stad betogen Simon Franke en ik dat een betekenisvol leven uiteindelijk een belangrijke basis is voor ons welzijn. En dat dit alleen maar mogelijk is in een betekenisvolle omgeving. Hiermee sluiten wij aan op de gedachte van Amartya Sen dat rechtvaardigheid niet alleen maar gaat om de toedeling van hulpbronnen als inkomen en kansen op de arbeidsmarkt, maar vooral ook om ‘capabilities’, de mogelijkheden om te doen wat we kunnen en willen doen en te zijn wie we willen zijn.
Betekenisvol is dus subjectief en contextueel, maar ontstaat uitsluitend in een context waar vertrouwen heerst, waar mensen wederkerige relaties aangaan en gemeenschappen vorm kunnen krijgen.[10] En precies dit hebben we verwaarloosd, want in de euforie van het bevrijde individu was er de afgelopen decennia weinig oog voor wat de samenleving gelijktijdig werd afgenomen: het recht op collectief initiatief en zeggenschap bij nagenoeg alles wat steden en dorpen leefbaar maken.
Gemeenschappen zijn cruciaal in de ruimtelijke ontwikkeling. Zij dienen het publieke belang en heroveren maatschappelijk waardevolle voorzieningen op het private domein. Denk bijvoorbeeld aan de Leeszaal in Rotterdam-West die volledig drijft op de inzet van vrijwilligers, de wooncoöperatie De Nieuwe Meent in Amsterdam waar eigenaarschap gedeeld is evenals alle gemeenschappelijke voorzieningen, of aan de Boschgaard in Den Bosch waar actieve burgers een leegstaand pand hebben getransformeerd tot buurthuis met sociale woningbouw.
De stad is geen ‘service’ zoals velen nu lijken te denken, maar een optelsom van talloze gemeenschappen. Of liever gezegd: de optelsom van praktijken van gemeenschappelijk gebruik. Van het dagelijks goedendag zeggen op de stoep, tot een tijdelijk buurtcomité dat ergens actie tegen voert, tot langjarig vrijwilligerswerk bij een sportclub, tot wonen in coöperatief verband.
En zo komen we via een omweg toch weer terug bij het belang van een nieuwe visie op stad en mobiliteit. Hebben auto’s en treinen in het verleden misschien bijgedragen aan de emancipatie van bevolkingsgroepen, tegenwoordig leiden zij vooral tot individualisatie omdat mensen steeds verder van elkaar komen te wonen en steeds meer tijd onderweg doorbrengen. Het waren de aanjagers van onze welvaartsgroei, maar ze hebben een stedelijk netwerk gecreëerd dat steeds minder bijdraagt aan ons welzijn omdat alles steeds verder weg komt te liggen. Nabijheid is ingeruild voor reistijd.
Nabijheid
Gebrek aan nabijheid zet je op achterstand. Als er te weinig mensen bij elkaar in de buurt leven verdwijnen buurtwinkels, ontbreekt het draagvlak voor openbaar vervoer, sluit de huisarts de deuren en heeft een bibliotheek te weinig bezoekers. Het is duidelijk dat wat betreft werk, zorg, welzijn en dagelijkse levensbehoeften de afgelopen decennia is ingezet op concentratie, schaalvoordelen en het gelijk meten van ongelijke regio’s (denk aan de norm voor het minimaal aantal leerlingen dat een basisschool moet hebben), waardoor de ongelijkheid van de toegang tot zorg, winkels en onderwijs enorm is toegenomen.[11]
Neem de huisartsenpraktijk in het dorp die eerst een ‘zorgpost’ werd en die nu helemaal is verdwenen. En iedereen heeft gezien hoe de schaalvergroting in de detailhandel en vervolgens de opkomst van online winkelen heeft geleid tot het verdwijnen van buurtwinkels.
Misschien is het onvermijdelijk dat de nabijheid van commerciële voorzieningen door marktwerking steeds verder afneemt, maar voor publieke voorzieningen mogen efficiëntie en kostenbesparing niet het enige leidende motief zijn. Toegang tot basale voorzieningen en werk voor iedereen zijn een kwestie van rechtvaardigheid. En het onrechtvaardige is nu juist dat deze toegankelijkheid voor hogere inkomens in veel gevallen aanzienlijk beter is dan voor lagere inkomens.
Een inwoner van Rotterdam-Zuid moet met de fiets of het openbaar vervoer vaak twee keer langer reizen naar werk of onderwijs dan een inwoner die in Noord woont. Om binnen een redelijke tijd op het werk te komen zijn veel bewoners van Rotterdam-Zuid genoodzaakt om een auto te rijden die veel duurder in gebruik is dan een fiets, terwijl ze over het algemeen een veel lager inkomen hebben.
Amsterdam is vergelijkbaar, maar dan vooral ook op regionale schaal. Een groot deel van de binnenstad zat in de jaren tachtig van de vorige eeuw nog aan de onderkant van de woningmarkt. Iedereen die het zich kon veroorloven vertrok naar groeikernen en nieuwe steden zoals Almere. Inmiddels is de situatie radicaal omgedraaid. De rijkdom drukt de binnenstad uit zijn voegen en de armoede landt op steeds grotere afstand in de kwetsbare, beter betaalbare wijken van Zaanstad, Beverwijk en Almere.
Tegelijkertijd is het aantal arbeidsplaatsen in Amsterdam explosief gegroeid terwijl deze in de meeste omliggende gemeenten is afgenomen. Het gevolg: veel mensen met lage inkomens moeten een auto bezitten om naar hun werk te komen in Amsterdam, terwijl hogere inkomens te voet of op de fiets lekker goedkoop maar wel met dezelfde kilometervergoeding naar hun goed betaalde baan kunnen.
Met een progressief parkeerbeleid wordt deze ongelijkheid alleen maar scherper. Lage parkeernormen en hoge parkeertarieven zijn heel goed voor de kwaliteit van de publieke ruimte, maar voor iedereen die afhankelijk is van de auto en die van ver komt, pakken ze erg onrechtvaardig uit.
Rechtvaardige buurt en regio
Sturen op nabijheid is dus in de eerste plaats een strijd tegen schaalvergroting en afnemende voorzieningen. De oplossing is dan niet: meer snelwegen en spoorwegen. Nee, de oplossing is meer (betaalbare) woningen op de plekken waar de mensen willen zijn, nabij werk en voorzieningen.
Bouwen in de buurt betekent overigens dat we niet het bouwen zelf centraal moet stellen, maar de leefkwaliteit van de zittende en nieuwe bewoners. ‘In de buurt’ is niet een vastomlijnde, strak gedefinieerde plek. Wat ‘in de buurt’ is, en wat niet, wordt bepaald door te kijken naar nabijheid. Werk, school, winkels, gezondheidszorg, sport, recreatie en landschap moeten te voet, per fiets of met het openbaar vervoer goed bereikbaar zijn. Door meer woningen te bouwen in een buurt wordt het draagvlak van voorzieningen vergroot, met de kans dat nabijheid eerder groter wordt dan afneemt.
Maar de toevoeging van woningen heeft ook een belangrijk risico. Er zijn heel wat voorbeelden van woningen die zijn gerealiseerd op locaties waar eerst publieke voorzieningen stonden, zonder dat hier betaalbare nieuwe locaties voor terug zijn gekomen. Verdichting van een buurt is dus alleen maar rechtvaardig als dit gebeurt met enorm veel aandacht voor het beschermen en verder ontwikkelen van ruimte voor publiek vastgoed.
En dan is er nog de regio. Op de schaal van de regio worden belangrijke verdelingsvraagstukken besproken die grenzen van buurten en steden overschrijden. Waar komen de ziekenhuizen? Wat zijn de belangrijkste werklocaties en welk soort werkgelegenheid schept dat? Welke landschappen worden versterkt en zijn aantrekkelijk voor recreatief gebruik? Is het aanbod van voortgezet onderwijs eerlijk verdeeld in de regio? Waar liggen de belangrijkste maatschappelijke en culturele voorzieningen? Waar worden welke woningen gebouwd en in welke prijscategorieën? En niet in de laatste plaats: hoe is alles goed met elkaar verbonden?
Ik zie hierbij vooral kansen voor een nieuw fijnmazig netwerk van veilige en aantrekkelijke fietspaden. Want in een rechtvaardige regio waar nabijheid het sturende principe is moet het meest democratische vervoermiddel maatgevend zijn: de fiets.[12] Zeker met de recente opmars van de elektrische fiets is er een uitdagende nieuwe rol weggelegd voor nieuwe regionale fietsnetwerken die zich weinig aantrekken van gemeentegrenzen, bescheiden ruimte innemen, relatief weinig kosten, een gezonde leefstijl stimuleren en het gevoel van nabijheid versterken.
Noten
[1] Zie onder andere de Kamerbrief d.d. 17 juni 2024. Zie ook recent de motie Habtamu de Hoop over het intrekken van het tracébesluit A12/A27 Ring Utrecht d.d. 22 januari 2026.
[2] Zie o.a. Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (2022). Risicofactoren van eenzaamheid. Eenzaamheid ontstaat vaak door combinatie van risicofactoren; RIVM (2024). Volksgezondheid Toekomst Verkenning 2024. Kiezen voor een gezonde toekomst.
[3] Follow the Money (2021). Het platteland verliest zijn voorzieningen en dat vergroot de ongelijkheid.
[4] Zie de diverse onderzoeken die zijn verricht voor het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid.
[5] Rijksoverheid (2025). Rijksjaarverslag 2024 - Mobiliteitsfonds.
[6]Het bruto binnenlands product is het eerst ontwikkeld en berekend door Simon Kuznets, toen het Amerikaanse Congres hem in 1932 vroeg het Amerikaans nationaal inkomen van de afgelopen vier jaar te meten. Dit om de Grote Depressie, die merkbaar werd vanaf 1929, te becijferen. Hij kreeg in 1971 voor deze prestatie de Nobelprijs.
[7] Zie onder andere Hans Stegeman (2023). ‘Onze economie is verslaafd aan groei, tijd om af te kicken.’ Triodos Bank.
[8] De rij van (Nobel)prijswinnende denkers op dit gebied is te groot om in dit artikel uitputtend op te noemen, maar ik verwijs in ieder geval graag door naar het werk van George Monbiot, Marianna Mazzucato en natuurlijk Kate Raworth.
[9] Nicky Pouw (2020). Welzijnseconomie. Hoe en waarom de economie moet veranderen. AUP. Amsterdam.
[10] Simon Franke en Wouter Veldhuis Onderweg naar de Rechtvaardige Stad. Over nabijheid, vertrouwen, wederkerigheid en gemeenschap, Trancity*Valiz 2024.
[11] Follow the Money (2021). Het platteland verliest zijn voorzieningen en dat vergroot de ongelijkheid.
[12] Natuurlijk zijn er ook groepen die geen gebruik kunnen maken van de fiets, wat natuurlijk ook geldt voor alle andere vervoermiddelen. Maatwerk en oog voor persoonlijke omstandigheden is dus onvermijdelijk, ook in een wereld waar nabijheid het sturende principe is.
