‘Zonder ingrijpen loopt Den Haag volledig vast’

Nergens is de ruimte zo schaars als in de stad, zeker in het dichtbevolkte Den Haag. Om de stad bereikbaar te houden voor iedereen, zal de auto plaats moeten maken voor voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer. Maar de weerstand tegen veranderingen is groot. Hoe navigeer je tussen alle verschillende belangen? Een interview met Arjen Kapteijns, de wethouder energietransitie, mobiliteit en grondstoffen namens GroenLinks in Den Haag. 

Den Haag heeft een grote ruimtelijke opgave. Het is de meest dichtbevolkte stad van Nederland en de stad zal de komende jaren nog verder groeien. Nu al zijn er opstoppingen door de grote hoeveelheid auto’s en andere weggebruikers. Zonder oplossing van dit probleem zal de stad volledig vastlopen. Ondanks de urgentie blijkt het onderwerp mobiliteit een politieke splijtzwam. Ook bij de gemeenteraadsverkiezingen in maart zal de auto een van de grote verkiezingsthema’s zijn in Den Haag. Hoe kijkt de verantwoordelijke wethouder naar de opgave, spanningen en oplossingen?

Wat is de grote mobiliteitsopgave waar Den Haag voor staat? 
Arjen Kapteijns: ‘Den Haag is de mooiste stad van Nederland, maar ook een stad die van oudsher gebouwd is voor de auto. Er zijn specifieke uitdagingen wat betreft de bereikbaarheid. De stad ligt aan één kant aan de kust, waardoor er geen ringweg aangelegd kan worden. En de stad gaat de komende jaren nog enorm groeien: in de komende vijftien à twintig jaar komen er nog 100.000 mensen bij. Bovendien hebben we met 2303 auto’s per vierkante kilometer ook het hoogste autodichtheid van Nederland per vierkante kilometer.

In het midden: wethouder Arjen Kapteijns

Als het autobezit meegroeit met het aantal inwoners, zal dit niet meer passen in de beschikbare ruimte. Het knelt nu al en de prognose is dat de verkeersstromen door de extra inwoners op veel punten in de stad met nog 21% zullen toenemen tot 2040. Zonder ingrijpen loopt de stad volledig vast. Dit betekent dat er veel meer ingezet moet worden op mobiliteitsvormen die weinig ruimte vragen, zoals fietsen, lopen en het openbaar vervoer. Een auto vraagt namelijk tot wel tien keer meer ruimte in de openbare ruimte dan alle andere mobiliteitsvormen. Dat is de uitdaging waar we de komende tijd voor staan.’

Hoe zie jij jouw opgave als wethouder?
‘De centrale vraag is hoe we mobiliteit toegankelijk en betaalbaar houden, op een duurzame en rechtvaardige manier. Deze portefeuille is één groot verdelingsvraagstuk van middelen en van ruimte. Mobiliteit is geen doel op zich, maar wel een belangrijk middel voor mensen om deel te kunnen nemen aan de samenleving. Dat draait ook om de inrichting van de stad. We moeten ervoor zorgen dat iedereen prettig kan wonen, niet alleen mensen met een auto, en dat iedereen zich makkelijk en betaalbaar kan bewegen door de stad.

Zo vind ik dat alle kinderen de bibliotheek moeten kunnen bereiken, niet alleen de kinderen uit een bepaalde wijk. Ook moet iedereen die dat wil kunnen fietsen. In Den Haag Zuidwest wonen veel gezinnen voor wie dat niet vanzelfsprekend is. Daarom bieden we daar fietsles aan op scholen, stellen we bijna gratis fietsen beschikbaar voor gezinnen die dat nodig hebben en geven we fietslessen aan vrouwen.’

Jullie moeten keuzes maken over de verdeling van de schaarse ruimte. Hoe maken jullie die afweging? 
‘We hebben ingezet op de Netwerkstrategie 2040, die nu door de gemeenteraad is aangenomen. Hierin staat centraal dat vervoersmiddelen die per persoon minder ruimte innemen dan de auto (zoals lopen, fietsen en het openbaar vervoer) de groei van het verkeer in 2040 moeten gaan opvangen. Tegelijkertijd dragen we hiermee oplossingen aan om plekken en voorzieningen in de stad, en de mobiliteit daarnaartoe, toegankelijk en betaalbaar te houden.

Omdat de ruimte zo schaars is, moeten we bereid zijn de status quo ter discussie te stellen. De bestaande fietspaden zijn niet passend meer voor het toegenomen aantal fietsen en voor bredere modellen zoals bakfietsen. Ook is de stoep vaak te smal, terwijl aan beide kanten van de straat auto’s geparkeerd staan. Deze verdeling van de ruimte zijn we normaal gaan vinden, terwijl het oneerlijk is richting mensen zonder auto. En deze ruimte zou veel kunnen betekenen voor voetgangers en fietsers of als ontmoetings- en speelplek kunnen dienen.’

Wat betekenen zulke veranderingen voor mensen die afhankelijk zijn van hun auto?
‘Juist om de stad per auto bereikbaar te houden voor mensen die de auto echt nodig hebben, moeten we randvoorwaarden stellen aan het autogebruik. Als je slecht ter been bent, ’s nachts in het ziekenhuis werkt of zwaar gereedschap mee moet nemen, moet je vooral de (elektrische) auto kunnen blijven gebruiken. Om dat in de toekomst ook mogelijk te houden, moeten anderen vaker gebruik gaan maken van de fiets of tram. Anders loopt voor iedereen het verkeer vast. 

Op dit moment wordt in Den Haag 18% van de ritten onder de 2,5 kilometer nog met de auto gemaakt, en zelfs 43% van de ritten onder de 5 kilometer. Dat kunnen we niet volhouden in de toekomst. Door nu wat te doen aan het autogebruik, zorgen we ervoor dat de stad in de toekomst voor zowel de auto als andere weggebruikers bereikbaar blijft.’

Waar merk jij in de praktijk de meeste weerstand tegen dit verhaal?
‘Als je deze ideeën met mensen bespreekt, vinden ze het aantrekkelijk, totdat het betekent dat ze zelf hun auto niet meer in de straat kunnen parkeren, maar dat ze deze in een garage wat verderop moeten zetten. Niemand is tegen verkeersveiligheid, maar er moeten keuzes worden gemaakt om het verkeer veiliger te maken en niet iedereen wil de consequenties van zulke keuzes dragen.

Wij maken alternatieven voor de auto aantrekkelijker, juist om de auto beschikbaar te houden voor mensen die hem nodig hebben. Dat is een van onze kernboodschappen, maar dat verhaal is moeilijk uit te leggen en voelt voor veel mensen contra-intuïtief. Dit leidt tot sterke emoties bij een groep die moeite heeft met het gevoel dat er keuzes worden opgelegd.

Daarnaast bestaan er over het mobiliteitsbeleid vaak ook onjuiste beelden. Zo denken veel ondernemers dat autobereikbaarheid belangrijk is voor de winstgevendheid, terwijl onderzoeken uitwijzen dat juist een aantrekkelijke winkelstraat voor voetgangers en fietsers tot meer omzet leidt op de lange termijn.

Ook loopt het verkeer bij wegwerkzaamheden soms behoorlijk vast, wat kan zorgen voor frustratie en wantrouwen bij bewoners. Ze vergeten soms dat die werkzaamheden er zijn om de weg die zij gebruiken te verbeteren en niet om hen te pesten. Als vervolgens in dezelfde week een voorstel wordt gedaan om ergens parkeerplaatsen te verwijderen, wordt die weerstand daaraan gekoppeld.’

Hoe ga jij met deze boosheid om?
‘Die emoties mogen er zijn. Tegelijkertijd moet ik als wethouder ook het algemene belang van de stad meewegen. Wij proberen met iedereen in gesprek te gaan, maar er is helaas veel wantrouwen richting de overheid en de gemeente. Bovendien, als een inwoner de avond voor een consultatie drie kwartier met de auto heeft vastgestaan, is het ook logisch dat het vertrouwen erg laag is. 

We moeten daarom zo veel mogelijk met een leeg vel de buurt in, mensen zelf laten tekenen, en op basis daarvan iedereen stap voor stap meenemen in het proces. Daarin zijn we ook nog erg lerende als gemeente, maar we zien dat er meer begrip ontstaat als we zo vroeg mogelijk met bewoners en ondernemers in gesprek gaan. Het is hierbij van belang om het draagvlak te definiëren. Bewoners van een wijk eigenen zich vaak het alleenrecht toe om te bepalen wat daar moet gebeuren, maar ook andere inwoners komen naar een wijk. Hun ervaringen en belangen moet je ook laten meewegen.

Een voorbeeld is het Hobbemaplein, waar mensen vanuit de hele stad komen voor de Haagse Markt. Er gaat nu veel doorgaand verkeer over het plein en dit gaat ten koste van de verkeersveiligheid en ov-verbindingen. Om de veiligheid te verbeteren en de bereikbaarheid te garanderen moeten we autobeperkende maatregelen treffen. Dat doen we in het grotere stadsbelang. 

Vanuit de wijk zelf is er veel weerstand, omdat het autoverkeer in bepaalde rijrichtingen beperkt wordt, waardoor men één tot twee minuten moet omrijden. Helaas is het mij als wethouder niet gelukt om de gemeenteraad ervan te overtuigen dat dit plan, ondanks de lokale weerstand, voor het algemene belang van de stad toch de beste oplossing is.’

Wat maakt de weerstand in Den Haag groter dan in andere steden?
‘De bevolkingssamenstelling in een stad als Den Haag of Rotterdam is anders dan die in Amsterdam of Utrecht. Dat zorgt voor flinke discussies over meer onderwerpen in de gemeenteraad. In Amsterdam hebben ze de hele binnenstad een dertigkilometerzone gemaakt. Dat zou in Den Haag niet zo makkelijk gaan. 

Ik heb veel bewondering en respect voor Utrecht, waar Lot van Hooijdonk de stad een internationaal voorbeeld van fietsgebruik heeft gemaakt. Dat was daar ook niet makkelijk, maar in Den Haag zou het in dat tempo niet lukken.

De huidige minderheidscoalitie in Den Haag helpt daarbij niet. Op de keper beschouwd, wordt de gedachte achter de mobiliteitstransitie maar moeilijk gedragen door een meerderheid in de gemeenteraad. Het paradoxale is dat een snelle transitie in Den Haag juist extra nodig is. Het gaat hier eerder piepen en kraken dan in andere steden door de hoge bevolkingsdichtheid en de ligging aan de kust. Je wilt niet dat het verkeer eerst moet vastlopen voordat je draagvlak krijgt om dingen te kunnen doen. Je moet nu al grote stappen zetten om op tijd te zijn.’

Is weerstand voor jou een reden om bij te sturen?
‘Ja, dat doe ik als het nodig is, maar niet te snel. Een voorbeeld is de Binckhorst, een oud industriegebied met veel bedrijven dat nu wordt herontwikkeld naar woon-werkgebied. De eerste mensen zijn daar nu gaan wonen. Het idee is dat een goed ov-netwerk het gebied verbindt met de rest van de stad. Er rijdt al een bus, maar door rechtszaken heeft de aparte busbaan vertraging opgelopen. De verwachting is dat deze nu in januari 2027 wordt opgeleverd. Ook de tramlijn komt er op termijn. Hierdoor is het ov nog niet op het niveau dat uiteindelijk nodig is.

Deze problemen zorgen ervoor dat bewoners vragen om meer openbare parkeerplaatsen, maar dit past niet in de visie voor de wijk. De wijk wordt heel groen, autoluw en aangenaam wonen, iets waar ook de meerderheid van de raad al jaren voorstander van is, maar het duurt zeker nog tot 2040 voor dat volledig gerealiseerd is. We moeten als politiek naar dat eindbeeld toewerken. Het helpt niet om nu parkeerplaatsen aan te leggen als er wat weerstand uit de stad komt. Dat blijkt juridisch en ruimtelijk gezien overigens ook heel moeilijk te realiseren. Wat we wel doen is bewoners een parkeervergunning voor bezoekers geven tot het ov op orde is.

We zouden nu ook niet meer willen dat je de auto op het Binnenhof kunt parkeren, of dat er auto’s rijden in de winkelstraten waar nu de tramtunnel is, terwijl er destijds enorme weerstand was. Ondernemers waren bang dat hun omzet zou dalen, later is gebleken dat we niks beters hadden kunnen doen voor hun omzet dan de auto uit de binnenstad halen. Dit toont dat weerstand tegen verandering van alle tijden is. We zijn nu met dezelfde beweging bezig, maar het lukt ons nog steeds moeilijk om deze voordelen aan iedereen duidelijk te maken.’

Welke rol speelt betaalbaarheid in het mobiliteitsbeleid van Den Haag?
‘In Den Haag betaal je nu acht euro per maand voor een parkeervergunning op straat, wat geen reële prijs is voor de gebruikte vierkante meters. Tegelijkertijd zijn er bewoners die nu net hun auto kunnen betalen en deze nodig hebben voor werk of zorg, voor wie een of twee tientjes extra per maand een probleem kan zijn. Laat staan als we mensen hun auto in een garage laten parkeren, die soms wel honderd euro of meer per maand kan kosten. 

Als gemeente kunnen we bij parkeerbeleid helaas moeilijk onderscheid maken tussen groepen bewoners. We zijn dus aan het onderzoeken op welke wijze we deze mensen kunnen ondersteunen om hun kosten voor mobiliteit te verminderen. Ik kijk vooral hoe we dat samen met het Rijk voor elkaar kunnen krijgen.

Als we bijvoorbeeld als gemeente zelf een parkeergarage exploiteren, en deze voor een vergelijkbare prijs van de parkeervergunning zouden aanbieden, zijn we in veel gevallen in overtreding van de Wet Markt en Overheid. Daarin is vastgelegd dat we niet onder de kostprijs mogen zitten vanwege oneerlijke concurrentie met commerciële partijen. 

Bij het openbaar vervoer gaat het gelukkig iets makkelijker om op lokaal niveau de betaalbaarheid te beïnvloeden. Daar bieden we al producten aan voor mensen met een kleinere portemonnee, zoals gratis openbaar vervoer voor alle kinderen in Den Haag tot 11 jaar en alle 65-plussers met een Ooievaarspas – de Haagse pas voor minima.’

Wat heb je vanuit het Rijk nodig?
‘Het Rijk helpt ons natuurlijk op financieel gebied met grote projecten zoals de opknapbeurt van station Laan van NOI, maar tegelijkertijd vind ik dat het Rijk achterblijft in de steun aan gemeenten bij de noodzakelijke mobiliteitstransitie. Je merkt dat het kabinetsbeleid echt op de auto gericht is. Zo wordt er stevig bezuinigd op het ov, terwijl juist daar enorme investeringen nodig zijn. 

Ondertussen worden de benzineprijzen met subsidies laag gehouden en komt rekeningrijden al twintig jaar niet verder, terwijl dat echt hard nodig is. We kunnen de snelwegen wel breder maken, maar in de steden loopt het vast. Voor de grote steden zou het helpen als het kabinet ons wat meer wind in de rug zou geven. Als een minister van Infrastructuur en Waterstaat zou zeggen dat we op een andere manier naar mobiliteit moeten gaan kijken, kunnen wij het gesprek in de wijken makkelijker voeren.’ 

Er wordt gezegd dat het mobiliteitsdebat te technocratisch is. Wanneer maak jij het weer politiek en wanneer probeer je het juist te depolitiseren? 
‘Met name door rechtsere partijen krijgt de auto waarden zoals vrijheid toegekend. Ik zie het daar als mijn rol om het minder politiek te maken: het is een ruimtevraag en als we willen groeien als stad, en leefbaar en bereikbaar willen blijven, dan moeten we andere, slimmere keuzes maken en het autogebruik ontmoedigen. 

Het helpt daarbij niet dat ik van een links-progressieve partij ben. Het is makkelijk om te zeggen dat de GroenLinks-agenda wordt uitgerold over de stad, terwijl ik in alle oprechtheid geloof dat mijn beleid niet erg verschilt van mijn VVD-voorganger en diens D66-voorganger. In Den Haag zijn we al lang met deze mobiliteitstransitie bezig, zoals in iedere stad. Er zijn verschillen in het tempo en de specifieke keuzes, maar de richting is echt apolitiek.

Anderzijds moeten wij er ook een politiek verhaal tegenover zetten. We zien tv-reclames van auto’s die door de branding of over een bergpas rijden, terwijl niemand in Nederland zo in de auto zit. Er worden ieder jaar miljarden in autoreclames gepompt waar ons communicatiebudget natuurlijk niet tegenop kan. Terwijl de auto grote negatieve gevolgen heeft voor onze veiligheid en gezondheid, en bijna de helft van de inwoners in Den Haag geen eigen auto heeft. Vinden we het bijvoorbeeld acceptabel dat er ieder jaar nog gemiddeld acht of negen verkeersdoden vallen in Den Haag? Ik in ieder geval niet. Helaas kijkt niet iedereen daarvan op, terwijl het geen gegeven is. We kunnen er iets aan doen als we dat willen.’

Welke les zou je willen delen met anderen die aan mobiliteit werken?
‘De geschiedenis heeft vaak achteraf het gelijk bewezen van koplopers. Als we kijken naar de feiten, moeten we deze transitie door. Maar iedere verandering is moeilijk. Het vergt een rechte rug en verantwoordelijkheidsgevoel van alle wethouders, bestuurders, raadsleden en anderen die hiermee bezig zijn. We moeten het verhaal blijven vertellen, ook al verliezen we soms. 

Het is natuurlijk ontzettend jammer dat het voorstel voor het Hobbemaplein het nu niet heeft gehaald, maar over vijf of tien jaar lukt dat misschien wel. Dit moet ons in het grotere verhaal niet ontmoedigen. We moeten blijven luisteren, leren van dingen die wel of niet goed zijn gegaan, en zeker geen gas terugnemen, want dit is nodig.’