In Nederland rijden er sinds eind vorig jaar meer dan tien miljoen auto’s rond. Een overwinning van het volk! De vooruitgangsdroom van de welvaartsstaat is realiteit geworden met een eigen huis, een middenklasser voor de deur en een snelle auto om rechtsreeks de parkeergarage van de supermarkt, woonwinkel of het pretpark in te kunnen rijden. Dankzij royale reiskostenvergoedingen en miljarden geïnvesteerd belastinggeld gaan we dagelijks met een thermoskan koffie in de file naar het werk. 

Zie hier de teloorgang van de sociaal-democratische idealen in de praktijk. Mijn opening was cynisch: individuele automobiliteit is een ramp voor mens en natuur. De enorme bijdrage van het wegverkeer aan schadelijke emissies (10% van de Nederlandse CO2-emissies, jaarlijks 12.000 vroegtijdige doden door luchtverontreiniging), de enorme grondstoffenbehoefte en ruimteclaim, en de impact van alle wegen, asfalt en infrastructuur is een offer van het collectief voor individueel gemak en economische groei.

Daarnaast ondermijnt zeker stedelijke automobiliteit het sociale weefsel op allerlei manieren. Bewoners die elkaar niet meer spreken doordat de autoweg de straat splitst. Gezondheidsproblemen door slechte lucht of het opofferen van groen voor asfalt en parkeren in de buurt. Het niet kunnen betalen of bereiken van mobiliteit met allerlei negatieve sociale gevolgen. De enorme collectieve uitgaven aan individuele mobiliteit voor sommigen, tegenover de constante verschraling van publieke en collectieve vormen van vervoer.

De allereerste vraag is hoe dit zo heeft kunnen gebeuren. Waarom offeren we onze collectieve ruimte, gezondheid en middelen op zodat mensen individueel kunnen doorrijden tot aan de voordeur? Dit is geen toeval. Individuele automobiliteit is een historisch project vanuit fossiele en economische belangen die in een aantal decennia een cultuur en infrastructuur hebben weten te bouwen waarin we nu vastzitten. Het idee van recht op mobiliteit, dat mobiliteit vrijheid is, en dat het normaal is je eigenbelang zo in onze gemeenschappelijke ruimte te parkeren.

Het cynische is dat de politiek van rechts tot links is meegegaan in dit vooruitgangsideaal. De progressieve politiek heeft op zijn best gepoogd de genoemde negatieve kanten wat te verzachten. Maar is daarbij, net als bij veel andere thema’s, volledig binnen het discours gebleven van individuele vrijheid van consumptie en het vanzelfsprekend opofferen van collectieve waarde. Inmiddels lijkt er ook geen ontsnappen meer aan: de burger wordt boos als zijn auto wordt afgepakt, de autolobby heeft een stevige grip op de politiek (we gaan ook nog wat langer door met brandstofauto’s) en progressieve partijen zijn politiek nergens meer ‘in the lead’.

De tweede vraag is hoe we hieruit ontsnappen. De klimaat-, biodiversiteits- en grondstoffencrises dwingen tot veel fundamentelere veranderingen. De enorme sociale en economische kosten moeten toch aanleiding zijn tot herbezinning. En inderdaad, er is al lang een nieuwe realiteit aan het ontstaan. Een die de potentie heeft om te veranderen van een toekomstdroom naar de nieuwe norm: publieke of collectieve mobiliteit. Van de autoclubs in de jaren zeventig tot de professionele deelsystemen die we nu hebben. Van de strooifietsen naar de goed werkende ov-fietsen. Van de autoloze zondagen naar steden met leefstraten, auto-te-gaststraten en emissievrije zones. 

Eigenlijk zijn al vijftig jaar lang allerlei mensen, vooral in hun eigen leefomgeving en in steden, bezig met het uitproberen van stedelijk en landelijk samenleven zonder eigen auto’s. Corona gaf autobezit en -gebruik een slinger, maar leidde ook tot een herwaardering van de publieke ruimte, autoloze stedelijke centra en straten, deelsystemen en elektrische mobiliteit. Nu komt alles samen: de urgentie, de (digitale en technologische) mogelijkheden en alle ervaringen en ideeën die in de onderstroom ontstaan zijn.

Het is, kortom, tijd om de toekomstdroom van de auto voor de massa te vervangen door het idee van leven zonder eigen auto. Puur technisch en economisch is het eenvoudig: we kunnen makkelijk met minstens 60% minder auto’s dezelfde automobiliteit houden (als alle auto’s als Uber zouden rijden zelfs richting de 80%). Als we dat collectief organiseren betekent dat ook direct een halvering van kosten, ruimtegebruik en verdere negatieve impact. Veel steden bewegen deze kant al op, maar schoorvoetend: de meeste deelsystemen zijn commercieel, de organisatie van openbaar vervoer is vaak conservatief en de overheid is zelf niet ondernemend. 

De lichtpuntjes wat dit betreft zijn pogingen in Zeeland met publiek vervoer, ov als basis in combinatie met flexibel vervoer op aanvraag, gesteund door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Of samenwerkingen rond publiek vervoer in de noordelijke provincies. Of steden als Amsterdam die hun openbare ruimtestrategie inzetten voor nieuw mobiliteitsbeleid. Stuk voor stuk lokale bewegingen, weg van traditioneel, verschralend ov en een groeiende individuele automobiliteit. Maar het blijven ontwikkelingen in de marge zolang het heilige huisje op vier wielen niet wordt aangepakt.

Wat nu ontbreekt is een volgende ideologische en politieke stap: de eigen auto moet geslachtofferd. Als we eerlijk zijn, is de echte rekening van automobiliteit veel hoger dan wat de consument nu betaalt. En een politiek die daadwerkelijk het beste met ons en onze leefomgeving voor heeft, zet in op bescherming van die leefomgeving en het ontwikkelen van mobiliteit die (ons) zoveel mogelijk biedt en zo min mogelijk kost. Dat is een systeem dat voor iedereen toegankelijk en betaalbaar is, en dus ook zo min mogelijk ten koste gaat van iedereen. Mobiliteit voor de massa: niemand meer een eigen auto!