Ons verkeer en vervoer moeten duurzaam worden. Technologische ontwikkelingen zijn hierbij onmisbaar, maar zijn op zichzelf nog niet de oplossing. Om ervoor te zorgen dat deze transitie rechtvaardig is, moeten we ook kijken naar wie er betaalt en wie er profiteert.
Bert van Wee is emeritus Hoogleraar Transportbeleid, TU Delft
Een ‘transitie naar duurzame mobiliteit’ is al decennialang een hot topic in de wereld van verkeer en vervoer. Die transitie gaat niet alleen over energie en CO2-emissies, maar ook over de rechtvaardigheidseffecten en economische gevolgen. Een gangbare definitie van duurzaamheid stelt ‘people, planet, profit' centraal, een balans tussen mens, planeet en economie.
In een links-progressieve visie op duurzame mobiliteit zouden, hierop voortbordurend, de volgende waarden centraal moeten staan:
- bereikbaarheid (people en profit);
- klimaatneutraliteit (vooral planet, op lange termijn ook profit);
- leefbaarheid (vooral planet, op lange termijn ook profit);
- veiligheid (people en profit);
- gezondheid (voor people en profit).
Deze waarden zijn niet exclusief voor een link-progressieve visie, maar de wijze waarop die worden ingevuld en onderling worden afgewogen kan dat wel zijn. Een dergelijke afweging levert veel dilemma’s op. Als we bijvoorbeeld vliegen duurder maken, is dat goed voor het milieu (planet), maar hoe zit het met de mogelijkheden om te vliegen voor mensen met lagere inkomens (people)? Als we het openbaar vervoer goedkoper maken, is dat goed voor de betaalbaarheid voor mensen met lagere inkomens (people), maar wat doet dat met het milieu (planet)?
Rechtvaardigheid
Een gangbare opvatting is dat goed beleid effectief, efficiënt én rechtvaardig is. Effectief betekent dat beleid moet resulteren in een verbetering van het gestelde doel. Bijvoorbeeld: als beleid beoogt het aantal verkeersslachtoffers te verminderen, moet dat beleid ook daadwerkelijk het aantal verkeersslachtoffers verminderen. Efficiënt, vaak opgevat als kosten-effectief, betekent dat de verhouding tussen voor- en nadelen zo gunstig mogelijk is, bijvoorbeeld door per euro zoveel mogelijk verkeersslachtoffers te verminderen.
Rechtvaardigheid is een complexer begrip, omdat er meerdere opvattingen zijn over wat rechtvaardig is. Het hoofdingrediënt van rechtvaardigheid is dat de verdeling van lusten en lasten eerlijk moet zijn. Het utilisme stelt dat iets rechtvaardig is als het gezamenlijke nut van alle mensen samen zo hoog mogelijk is, onafhankelijk van de verdeling over mensen. Dat druist in tegen het rechtvaardigheidsgevoel van veel mensen.
Voor een links-progressieve visie staan dan ook twee andere principes centraal: ‘sufficientarianism’ en ‘egalitarianism’. Bij het eerste principe gaat het erom het niveau van de mensen die het slechts af zijn te verhogen, zodat ze boven een bepaalde ondergrens komen. Bij het tweede principe gaat het erom dat de verschillen tussen (groepen) mensen niet te groot moeten zijn.
People, planet, profit
Wat betekent people, planet, profit in de praktijk voor verkeer en vervoer? Voor ‘people’ zou het beleid moeten gaan om bereikbaarheid.[1] Denk aan de bereikbaarheid van werk, winkels, onderwijsvoorzieningen, voorzieningen voor gezondheidszorg en recreatie. Verder is voor de gezondheid van mensen de verkeersveiligheid van belang, net als de kwaliteit van hun leefomgeving en de mobiliteitsvorm: actieve mobiliteit (fietsen, lopen) draagt positief bij aan gezondheid.[2]
Voor ‘planet’ lijkt het terugdringen van de CO2-emissie het meest lastig te realiseren. CO2-emissie is één-op-één gekoppeld aan het gebruik van fossiele brandstoffen. Luchtverontreiniging kan veel makkelijker met alleen technologie sterk worden teruggedrongen dan de emissie van CO2, bijvoorbeeld met een driewegkatalysator onder benzineauto’s.
Voor ‘profit’, de economie, is bereikbaarheid het centrale thema: de mogelijkheden om plekken te bereiken, zowel voor (zakelijk) personenvervoer en woon-werkverkeer, als voor goederenvervoer. In beleidsdiscussies en de media gaat veel aandacht uit naar de kosten van files op het hoofdwegennet, maar die bedroegen in 2022 ‘slechts’ € 2,7 tot € 3,5 mrd, terwijl de milieukosten € 7,4 tot € 19,6 mrd bedragen, en de kosten van verkeersonveiligheid maar liefst € 18,7 tot € 44,4 mrd.[3]
Huidig beleid
De afgelopen decennia is door gericht beleid de milieu-impact van het verkeer en vervoer al verminderd en de verkeersveiligheid verbeterd. Bijna iedereen profiteert hiervan. De emissies van luchtverontreinigende stoffen door verkeer zijn flink afgenomen door (Europese) emissie-eisen. Maar het tempo waarin dit is gebeurd had flink hoger kunnen liggen, zowel op het gebied van luchtverontreinigende stoffen als CO2-emissies, als de politiek strengere eisen had gesteld.
Het verkeerssysteem is veel veiliger geworden, onder andere door veiligere auto’s en infrastructuur, maar de aandacht voor verkeersveiligheid is in Nederland de afgelopen decennia verslapt. Waar we lang in de top-drie van meest veilige Europese landen stonden, zijn we inmiddels een middenmoter.
Het vigerende ruimtelijke beleid komt erop neer dat verstedelijking zoveel mogelijk binnen de contouren van bestaande steden moet plaatsvinden. Dit bespaart ruimte en zorgt voor een kleine afstand tot voorzieningen, wat goed is voor de bereikbaarheid. Bovendien maken veel steden de rol van de auto minder belangrijk. Denk aan parkeerbeleid met meer betaald parkeren en minder parkeerplaatsen, straten met eenrichtingsverkeer, fietsstraten, en 30 km per uur als maximumsnelheid.[4]
Dergelijk ruimtelijk beleid en verkeersbeleid is goed voor de leefbaarheid en het milieu, omdat het autogebruik hierdoor afneemt en de bereikbaarheid fietsend en lopend verbetert. En dat laatste draagt ook weer bij aan de gezondheid van mensen. Omdat juist mensen met lagere inkomens minder vaak een auto hebben, zien veel mensen dit beleid ook als rechtvaardig.
Voor mensen die afhankelijk zijn van de auto, en wonen op plekken zonder goed openbaar vervoer, pakken de maatregelen niet altijd gunstig uit. Op het platteland is de bereikbaarheid van veel bestemmingen afgenomen voor mensen die geen auto hebben. Dit komt door afkalvend openbaar vervoer en het verdwijnen van winkels, scholen en andere bestemmingen uit veel dorpen.
Aanbevelingen
Uitgaande van bovenstaande uitgangspunten, is een aantal concrete aanbevelingen te formuleren. Allereerst moet er vol worden ingezet op klimaatneutrale technologie, zoveel mogelijk in Europees verband. Zonder klimaatneutrale technologie zijn de langetermijndoelstellingen voor klimaatverandering nooit te halen – technologisch beleid scoort meestal het hoogst op ‘effectiviteit’ waar het om terugdringen van broeikasgassen gaat.[5]
Al zouden we het (vracht)autogebruik halveren, dan nog is klimaatneutraliteit zonder techniek ver weg. De nieuwe EU-emissiedoelen dienen te worden gehandhaafd, en worden idealiter nog verder opgeschroefd. Dit beleid stelt dat nieuw geproduceerde auto’s vanaf 2035 90% minder CO2 moeten uitstoten vergeleken met 2021.[6] Zo snel als redelijkerwijs mogelijk dient het te worden uitgebreid naar andere wegvervoermiddelen, op z’n minst naar bestelwagens en vrachtwagens.
Vooralsnog lijkt elektrisch vervoer de enige reële duurzame optie, onder de voorwaarde dat de elektriciteit duurzaam wordt opgewekt. Om van duurzaam opgewekte elektriciteit eerst waterstof te maken, en in een voertuig daar weer stroom van te maken, is veel minder efficiënt dan die stroom gelijk in accu’s op te slaan. Zelfs als er in de toekomst een groter aanbod duurzame stroom is, blijft het de vraag of we dat kunnen opslaan in waterstof, en vervolgens of de inzet van waterstof in het transportsysteem logisch is, ook gezien het feit dat er andere toepassingen denkbaar zijn zoals bij Tata Steel.
Ook de rol van biobrandstoffen lijkt vooralsnog beperkt te blijven, mede omdat het verbouwen van hiervoor benodigde grondstoffen concurreert met onze natuur en voedselvoorziening. Een beperkte rol voor biobrandstoffen ligt wel voor de hand, met name als biobrandstoffen geproduceerd worden uit reststromen van bijvoorbeeld de landbouw, en afvalproducten.[7]
Alleen inzetten op klimaatneutrale technologie is echter veel te beperkt. De inzet van technologie leidt niet vanzelf tot een rechtvaardige verdeling van bereikbaarheid. Integendeel: alleen inzetten op technologie maakt dat klimaatdoelen met dure technieken gehaald moeten worden, wat de betaalbaarheid niet ten goede komt. Maatregelen die leiden tot minder reizen of reizen per openbaar vervoer, fiets of lopen helpen ook, en scoren bovendien vaak goed op andere doelen zoals bereikbaarheid, gezondheid, leefbaarheid en veiligheid.
Bovendien is de hoeveelheid grondstoffen eindig en kunnen deze grondstoffen niet in alle landen gewonnen worden. Hier spelen internationale rechtvaardigheidseffecten van het opraken van grondstoffen. De winning van grondstoffen leidt soms tot grote problemen op het gebied van het milieu en arbeidsomstandigheden. Maatregelen voor minder of ‘schoner’ reizen dragen bij aan de vermindering van de problematiek van grondstoffen.
Om een voldoende niveau van bereikbaarheid voor zoveel mogelijk mensen te realiseren, is het verstandig in te zetten op de mix van ruimtelijk beleid en verkeersbeleid. Het huidige beleid om zoveel mogelijk te verstedelijken binnen de contouren van bestaande steden en autogebruik te ontmoedigen, dient te worden voortgezet. Dit beperkt het ruimtebeslag voor verstedelijking, vermindert het autogebruik, en verbeterd de bereikbaarheid per fiets, te voet en met het openbaar vervoer. Dit komt de leefbaarheid in steden ook ten goede.
Het (stedelijk) openbaar vervoer dient daarbij voldoende capaciteit te bieden. Beter is het meestal om capaciteitsknelpunten op te lossen dan snellere verbindingen te realiseren. Zonder voldoende capaciteit loopt het openbaar vervoer vast, terwijl snellere verbindingen nieuw verkeer genereren, met alle nadelen van dien, naast het gewenste effect dat sommige mensen overstappen van de auto op het openbaar vervoer.[8]
Een verlaging van de maximumsnelheid op wegen waar fietsen en snelverkeer gemengd zijn tot 30 kilometer per uur is wenselijk in verband met de verkeersveiligheid. Nog beter is het om intelligente snelheidsassistentie (ISA) in te voeren. Het snelverkeer kan dan technisch gezien niet harder rijden dan wat op een bepaalde plek verantwoord is, wat kan verschillen per tijdstip. Bijvoorbeeld bij regen of gladheid, of op tijden waarop kinderen van en naar school gaan, kan de snelheid van het snelverkeer op wegen rond scholen lager zijn dan tijdens overige periodes.
Deze mix van ruimtelijk beleid en verkeersbeleid scoort ook goed op rechtvaardigheid. Bij de bereikbaarheid van cruciale bestemmingen zoals scholen, winkels voor dagelijkse levensbehoeften, huisartsen, zwembaden en sportfaciliteiten, kan worden uitgegaan van sufficientarianism: probeer via ruimtelijk en verkeersbeleid ervoor te zorgen dat zoveel mogelijk mensen binnen een redelijke reistijd naar die bestemmingen kunnen reizen. Het mooiste zou zijn als dat lopend of met de fiets kan.
Voor minder mobiele mensen zou de auto een belangrijke rol kunnen blijven spelen, waarbij gehandicaptenparkeerplaatsen van groot belang zijn. Voor andere bestemmingen die een ‘luxe’ karakter hebben, denk aan duurdere culturele en recreatieve voorzieningen, zou het egalitarianism centraal kunnen staan, als enige principe, of gecombineerd met het sufficientarianism. Bij een combinatie van beide principes zou het beleid zowel moeten proberen te bewerkstellingen dat de verschillen in bereikbaarheid niet te groot worden en zoveel mogelijk mensen die voorzieningen binnen een redelijke tijd kunnen bereiken.
Op het platteland is het een illusie dat op grote schaal een voldoende niveau van bereikbaarheid gerealiseerd kan worden zonder de auto. De e-bike vergroot zeker de actieradius en dus het aantal mogelijke bestemmingen. Via innovaties in (vraagafhankelijk) openbaar vervoer, en apps die meerijden stimuleren, kan ook het openbaar vervoer soms zorgen voor een hoger niveau van bereikbaarheid. Toch blijft de auto voor veel mensen en bestemmingen de enige reële optie.
Een lastig vraagstuk is de luchtvaart, de snelst groeiende vorm van personenmobiliteit. Ik betwijfel of er een snellere of goedkopere manier bestaat om het milieu te belasten dan door te vliegen. Er zit geen heffing op kerosine en btw op internationale vliegtickets, en de huidige heffingen zijn bij lange na niet voldoende om die vrijstellingen te compenseren. Aangezien het vooral mensen met hogere inkomens zijn die veel vliegen, zouden hogere heffingen nivellerend werken.
Er bestaat nauwelijks technologie om de luchtvaart binnen één of enkele decennia klimaatneutraal te maken. Elektrisch vliegen is, afgezien van enkele uitzonderingen, een illusie, alleen al vanwege het gewicht van accupakketten.[9] Waterstofvliegtuigen zijn in theorie een optie, mits de waterstof duurzaam wordt geproduceerd, maar de tanks en technologie zijn relatief zwaar.[10] Bovendien zouden vliegtuigen volledig herontworpen moeten worden, en voor vliegtuigfabrikanten is het riskant daarop in te zetten.[11]
E-fuels zijn in theorie een oplossing. Daarbij worden koolwaterstofverbindingen (vergelijkbaar met kerosine) gemaakt van duurzaam geproduceerde waterstof en afgevangen CO2. Een groot voordeel is dat voor e-fuels vliegtuigen niet opnieuw ontworpen hoeven te worden. De technologie staat echter nog in de kinderschoenen, en grootschalige productie is nog decennia ver weg. Bovendien zijn e-fuels naar verwachting veel duurder dan kerosine. Dat maakt vliegen duurder, wat goed is voor het milieu, maar niet voor de reiziger of de luchtvaartsector.
Veel minder vliegen lijkt daarmee onvermijdelijk een belangrijk onderdeel van een visie voor mobiliteit. Gedacht kan worden aan prijsbeleid, een verbod op kortere vluchten waar een goed alternatief (per trein) beschikbaar is, en beleid gericht op werkgevers om hun personeel veel minder te laten vliegen.
Draagvlak neemt toe na invoering
Veel beleidsmaatregelen zijn controversieel. Voor politici is het goed zich te realiseren dat na invoering het draagvlak vaak fors toeneemt. Dit geldt zelfs voor een controversiële maatregel als rekeningrijden. Van tevoren is een ruime meerderheid van de mensen vaak tegen, maar na invoering neemt het draagvlak toe, tot vaak meer dan 50%.[12]
Het verschil tussen de spits en de dalperiodes is bij treingebruik veel groter dan op de snelweg. Er is een korte, heftige spits, vooral in de ochtend. Het is heel duur het aanbod op die spitsvraag af te stemmen, met extra en langere treinen, die in de dalperiodes grotendeels leeg blijven rijden. Veel efficiënter is het de spits af te vlakken: de drukste periodes worden duurder, de overige periodes goedkoper.
Neem de tariefdifferentiatie van de NS: deze ging mede niet door om vermeende oneerlijkheid voor een kleine groep reizigers. Volgens cijfers van de NS zou 80% van de reizigers er financieel op vooruitgaan met de regeling, omdat ze in de ‘goedkope periodes’ reizen of hun tijdstip van reizen zouden aanpassen. Van de overige 20% zou 12% een vergoeding van hun werkgever krijgen. En van de dan nog resterende 8% zou minder dan de helft een relatief laag inkomen hebben.
Stel nu dat de tariefdifferentiatie tien jaar geleden zou zijn ingevoerd, en dat nu voorgesteld zou worden deze terug te draaien? Ik durf te stellen dat dan juist oneerlijkheid een groot probleem zou zijn. Immers, 80% van de reizigers zou er financieel op achteruitgaan, en daar zitten ook veel mensen met lagere inkomens tussen die in de dalperiodes relatief goedkoop bijvoorbeeld op familiebezoek kunnen gaan.
Dat brengt mij op een wat algemenere les. Voer bij controversiële maatregelen zoals rekeningrijden, aanscherping van parkeerbeleid, tariefdifferentiatie bij de NS, het autoluw maken van delen van steden of invoering van intelligente snelheidsassistentie een ‘counterfactual check’ uit.[13] Stel de vraag of mensen er voorstander van zijn het beleid terug te draaien als die maatregelen eenmaal ingevoerd zouden zijn.
De rol van emoties
Voorstellen voor verkeersbeleid maken vaak veel emoties los, zeker als ‘ongewenst gedrag’, zoals veel autorijden of vliegen, duurder wordt. Een groot bezwaar is dat mensen met hogere inkomens hier minder door worden getroffen dan mensen met lagere inkomens. Vanuit dat perspectief is het denkbaar om bij de invoering van de kilometerheffing de eerste x-duizend kilometers minder zwaar te belasten. Of vliegen boven een bepaalde grens zwaarder te belasten.
Iedereen zou bijvoorbeeld een aantal kilometers per jaar of per vijf jaar relatief licht belast kunnen rijden of vliegen, maar daarboven is de belasting fors hoger. Het concretiseren en uitvoeren van dergelijk beleid kent wel veel haken en ogen, en wellicht is inkomenspolitiek daarom een beter alternatief.
Wat ook van belang is voor de emotionele kant, is de ‘framing’ van beleid. Hogere heffingen op vliegen kan men framen als ‘We maken vliegen elitair, iets wat alleen beschikbaar is voor mensen met hogere inkomens.’ Maar ook als: ‘Waarom zou je milieuonvriendelijke keuzes, die vooral mensen met hogere inkomens maken, subsidiëren?’
Het helpt ook als duidelijk wordt gemaakt wat er met de opbrengst wordt gedaan. Die kan bijvoorbeeld worden gebruikt om het belastingtarief van de eerste schijf te verlagen, zodat baten vooral terechtkomen bij mensen met lagere inkomens.
Kader: Actuele discussies
Kilometerheffing
Als de inzet is om files terug te dringen, dan is het omzetten van de motorrijtuigenbelasting naar een heffing per kilometer het meest efficiënt. Veel efficiënter dan miljarden extra investeren in snelwegen of goedkoper openbaar vervoer. De efficiëntie wordt vergroot als de heffingen hoger zijn in de spits en op snelwegen waar vaak files staan.
Bij een kilometerheffing neemt het autogebruik af. Bovendien maakt de kilometerheffing het mogelijk ook ‘elektrische kilometers’ te belasten. Momenteel zijn elektrische auto’s relatief groot en zwaar. Dat is ongunstig voor de tweedehandsmarkt; er zijn maar weinig kleinere elektrische tweedehandsauto’s, terwijl daar wel veel vraag naar is. De kilometerheffing kan hoger worden voor elektrische auto’s die relatief veel stroom gebruiken. Daardoor zal een verschuiving naar kleinere, goedkopere modellen optreden.
Tariefdifferentiatie bij de NS
Het treinvervoer kent een korte, heftige spits, vooral in de ochtend. Het is duur het aanbod op die spitsvraag af te stemmen met extra en langere treinen. Veel efficiënter is het de spits af te vlakken door reizen in de drukste periodes duurder te maken. Reizigers buiten de spits zouden er financieel op vooruitgaan ten opzichte van nu.
Vooral mensen met hogere inkomens reizen tijdens de spits met de trein. Voor spitsreizigers met een laag inkomen die geen werkgeversvergoeding krijgen, zou er een speciale regeling kunnen komen.
Gratis openbaar vervoer
Gratis openbaar vervoer leidt tot meer en verdere reizen. Slechts een klein deel van de extra reizigerskilometers komt van overstappers van de auto. De belasting van het milieu of files worden er dus nauwelijks mee bestreden.
Vooral mensen met een hoog inkomen hebben financieel voordeel bij gratis ov. Als beleidsmakers toch iets willen met de betaalbaarheid van het openbaar vervoer, verdient het aanbeveling om dat beleid te beperken tot de dalperiodes, en alleen tot mensen met lagere inkomens.
Elektrische auto’s
Fiscale maatregelen gericht op de verkoop van elektrische auto’s komen vooral terecht bij mensen met hogere inkomens. Maar mensen met lagere inkomens hebben er wel baat bij, omdat door die extra verkopen elektrische auto’s op termijn goedkoper worden.
Noten
[1] Het artikel van Wouter Veldhuis en het artikel van Hannah van Amelsfort en Thomas Straatemeier in dit nummer gaan verder in op de noodzaak om bereikbaarheid te prioriteren in plaats van mobiliteit.
[2] De gezondheidseffecten van mobiliteitsgedrag hangen af van beweging (met name: lopen en fietsen), verkeersveiligheid, inname van schadelijke stoffen, en welbevinden. Zie: Van Wee, B., D. Ettema (2016). Travel behaviour and health: A conceptual model and research agenda. Journal of Transport and Health 3(3) 240-248. Fietsen kent wel hogere risico’s en resulteert in een hogere inname van schadelijke stoffen, maar de gezondheidswinst van fietsen is veel groter dan beide nadelen, zie: De Hartog, J.J., Boogaard, H., Nijland, H., Hoek, G. (2010). Do the health benefits of cycling outweigh the risks? Environ. Health Perspect. 118 (8), 1109–1116. Bovendien is het welbevinden van mensen die fietsen hoger dan van mensen die met de auto of het openbaar vervoer reizen.
[3] Zie Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Mobiliteitsbeeld 2023. Den Haag: Kennisinstituut voor mobiliteitsbeleid.
[4] In 2020 is een motie van GroenLinks en de SGP aangekomen in de Tweede Kamer, dat 30 km/u de standaard zou moeten zijn in de bebouwde kom, in plaats van 50 km/u.
[5] Barbour, N. (2023). Transport and the environment. In: Van Wee, B., J.A. Annema, D. Banister, B. Pudane (Eds.) (2023). The transport system and transport policy. An introduction. Second edition. Cheltenham: Edward Elgar.
[6] Tot eind vorig jaar was er een EU-verbod op nieuwe auto’s met een verbrandingsmotor per 2035. Dit werd in december 2025 afgezwakt, als gevolg van de autolobby, waardoor hybride-auto’s ook na 2035 nog op de markt kunnen worden gebracht. Idealiter zou dit verbod terug worden ingevoerd.
[7] Voor een overzicht van technologische opties per vervoerwijze voor klimaatneutraliteit: zie Bakker, S., S. Moorman, M. Knoope, S. van Zyl, J. Moncada Botero, H. Mulder (2022). Energieketens voor CO2-neutrale mobiliteit. Efficiëntie, kosten en ruimtegebruik in beeld. Den Haag: Kennisinstituut voor mobiliteitsbeleid.
[8] Zie voor de effecten van veranderingen in prijzen en reistijden op mobiliteitsgedrag: Terwindt, M., R. Faber, G. Romijn (2024). Elasticiteiten van binnenlandse personenmobiliteit. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.
[9] Gössling, S., C. Lyle (2021). Transition policies for climatically sustainable aviation. Transport Reviews 41 (5), 643–658.
[10] Zie de eerder geciteerde KiM-studie van Bakker et al. (2022).
[11] Bij wijzigingen in het beleid van grote spelers, zoals momenteel het beleid in de VS waarbij duurzaamheid nu zelfs een vies woord is, zouden ze op het verkeerde paard gewed hebben en failliet kunnen gaan.
[12] Zie Van Wee, B., J.A. Annema, S. van Barneveld (2023). Controversial policies: growing support after implementation. A discussion paper. Transport Policy 139 79-86
[13] Zie Van Wee, B. (2023). Is it really a stupid idea? The counterfactual check. Transport Reviews 43(6) 1055-1057. Zie voor empirisch onderzoek waaruit daadwerkelijk blijkt dat mensen anders denken over invoering van beleid dan over terugdraaien ervan: Moleman, M.L., van Wee, B., Steketee, L.B., van den Hurk, N., Kroesen, M. (2025). The role of status quo bias in shaping support for controversial transport policies: The counterfactual test. Transport Policy 171, 453–461.
