Wij zijn iedere dag onderweg. Van huis naar werk, school, de supermarkt, vrienden en familie, sport, de huisarts, bioscoop, een huisje op de Veluwe of op vakantie naar de zon of de sneeuw. En als wij zelf niet onderweg zijn, dan moet er nog steeds van alles bewegen om ons te voorzien van boodschappen, eten en pakketjes. We staan er eigenlijk weinig bij stil, terwijl bewegingen onze wereld ontsluiten. Als we wat verder uitzoomen, blijkt dat mobiliteit historisch gevormd en oneerlijk verdeeld is. En dat deze naast individuele voordelen ook allerlei negatieve maatschappelijke gevolgen heeft.
Tessa Dool is onderzoeker bij de Wiardi Beckman Stichting. Marco te Brömmelstroet is hoogleraar Urban Mobility Futures aan de UvA.
De afgelopen decennia zijn we steeds verder gaan reizen voor werk, voorzieningen en sociale relaties. Met het oog op economische groei en efficiëntie bouwden we snelwegen en spoorwegen, kregen we meer auto’s, legden we grotere afstanden af en centraliseerden we voorzieningen zoals ziekenhuizen, scholen en winkels. Waar we in 1950 nog zo’n 7 kilometer per persoon per dag aflegden, is dat inmiddels meer dan 42.[1] Dit heeft ons veel economische voordelen en verbeterde leefomstandigheden gebracht, maar is ook met veel negatieve gevolgen gepaard gegaan: lucht- en geluidsvervuiling, uitstoot van broeikasgassen, ruimteverbruik, gebruik van schaarse middelen, groeiende onderhoudskosten van wegen en spoor, de doorkruising van landschappen, fysieke- en mentale gezondheidsgevolgen van een inactieve leefstijl en verkeersongevallen.
Over de jaren heen is onze oorspronkelijke kijk op mobiliteit, de onderliggende waarden en de keuzes die daaruit volgen, steeds verder uit zicht geraakt. Daarmee zijn gemaakte keuzes gestold in de tijd. In technocratische normen, richtlijnen en modellen. In wetten, regels en instituties. In asfalt, staal en beton. En uiteindelijk ook in onze verbeelding: het is steeds lastiger om aan echt andere alternatieven te denken.
Het is belangrijk een ideologische positie in te nemen in dit debat. Want hoe technocratisch ze ook lijken, de oorspronkelijke keuzes zijn ideologisch. Zonder te spreken over welke waarden er nu bepalend zijn, wat we daarvan vinden en welke alternatieve waarden we kunnen voorstellen, komen we niet verder dan een gesprek over doorstroming en files, en dit zal het steeds moeilijker maken om nieuwe mobiliteitsproblemen op te lossen. Bovendien kunnen we veel meer draagvlak organiseren als we onze mobiliteit bezien vanuit een wenkend perspectief. Dat kan beginnen bij het definiëren van onderweg zijn als een waardevolle activiteit, bij het ontwerpen van straten als publieke ruimte en bij het denken over bereikbaarheid als kernvoorwaarde voor vrijheid, gelijkwaardigheid, een gezonde planeet en solidariteit.[2]
In dit themanummer van Socialisme & Democratie laten we zien dat mobiliteit geen saai technocratisch onderwerp is. Integendeel! Het is fundamenteel politiek, met grote gevolgen voor de levens van mensen. Dit nummer gaat daarom nadrukkelijk niet over verkeer, maar over voorzieningen, ruimtelijke ordening, onze openbare ruimte, hoe we samenleven, de economie, en onze verplaatsingen. We spreken over mensen die onderweg zijn, mensen die dat juist niet zijn, over of die verplaatsingen nodig zijn, en over de gevolgen ervan.
In dit inleidende artikel bespreken we hoe we hier terecht zijn gekomen. We bespreken hoe de politiek in een technocratische taal gevangen is geraakt en bepleiten de noodzaak om het debat opnieuw te politiseren. We vragen ons af wat er gebeurt als we helemaal anders naar mobiliteit leren kijken. We trekken lessen uit de verschillende bijdragen aan dit themanummer. Hiermee geven we een eerste aanzet voor een nieuwe links-progressieve visie op mobiliteit, over de waarden die centraal kunnen staan bij het vormgeven van onze publieke ruimte, en hoe ons onderweg-zijn kan helpen om onze waarden te realiseren.
De geschiedenis van alsmaar meer
Net zoals bij veel andere onderwerpen, is in onze openbare ruimte de afgelopen zeventig jaar ingezet op groei en efficiëntie.[3] Met die doelen zijn we heel hard één kant opgerend: die van meer en betere verbindingen. Daarmee konden we onze actieradius vergroten, meer plekken bereiken en zo dus onze keuzevrijheid vergroten. En we konden zo allemaal reistijdwinst boeken: wie wil er immers niet eerder thuis zijn?
We bouwden meer wegen (2500 kilometer snelweg en 141 duizend kilometer wegen) en een van de meest uitgebreide en complexe spoornetten van de wereld (ruim 3000 kilometer lang).[4] We reisden steeds sneller en steeds verder om voorzieningen zoals werk, winkels en sociale relaties te bereiken. Steeds meer mensen werden forens, kregen een eigen auto voor de deur, en gingen in de zomer op vliegvakantie.
Deze toegenomen mobiliteit heeft ons veel gebracht: toenemende productiviteit, verbeterde leefomstandigheden, schaalvoordelen voor bedrijven en voorzieningen en de mogelijkheid om ons met gemak en snelheid te verplaatsen door heel Nederland en ver daarbuiten. Maar dit alles komt met een enorme prijs: het klimaat warmt op door de uitstoot van broeikasgassen, virussen kunnen zich vliegensvlug ontwikkelen tot een pandemie, we worden slachtoffer van verkeersongevallen en onze gezondheid vermindert door lucht- en geluidsvervuiling en door de lange afstanden die we afleggen.
De tien miljoen auto’s en de ruim twintig miljoen bijbehorende parkeerplekken hebben onze schaarse publieke ruimte overgenomen.[5] Het aanleggen en onderhouden van al die infrastructuur drukt een steeds grotere stempel op de overheidsfinanciën, en alle mensen op straat - vooral onze kinderen - moeten worden gedisciplineerd om het nog enigszins veilig te houden.
Maar erger nog: alhoewel we steeds sneller reizen, zijn we geen seconde eerder thuis.[6] Wetenschappelijke studies laten al sinds de jaren zeventig zien dat we een vast reistijdbudget hebben.[7] Versnellen van mobiliteit leidt dus niet tot reistijdwinst, maar juist tot reisafstandsverlies - we moeten een grotere afstand afleggen om dezelfde activiteiten te bereiken. Belangrijke voorzieningen verdwijnen uit buurten en dorpen, met verlies van de gemeenschap en eenzaamheid tot gevolg.[8] Het streven naar de vrijheid om te reizen is voor velen veranderd in de noodzaak om zich over steeds grotere afstanden te verplaatsen. Zo hebben we sinds de jaren vijftig van een bereikbaarheidsvraagstuk een mobiliteitsvraagstuk gemaakt.
Paradoxaal genoeg leidde deze decennialange focus op mobiliteitsgroei juist tot onbereikbaarheid[9] voor een steeds groter deel van de samenleving. Door de toegenomen afstanden is bereikbaarheid onbetaalbaar geworden voor groepen in de samenleving. Van alle Nederlanders kan 5 à 6% bijvoorbeeld de auto eigenlijk niet betalen, maar voelt zich hiertoe gedwongen omdat zij ervan afhankelijk is.[10] Ook kaartjes voor het openbaar vervoer worden ieder jaar duurder.
Het zijn vooral de rijke huishoudens die in een huis in het centrum of naast het station wonen, die een of meerdere auto’s voor de deur parkeren, die een NS-abonnement hebben en riante reiskostenvergoedingen ontvangen. Ondertussen heeft de helft van de huishoudens met een laag inkomen geen eigen auto, is voor hen de bereikbaarheid met de auto vaak beter dan zonder, en zijn voorzieningen buiten de stadscentra verschraald.[11]
Dit systeem piept en kraakt. De bestaande reflex - meer verbindingen - is niet de oplossing. Ruimte, infrastructuur en publieke middelen zijn eindig, en bovendien trekken meer verbindingen altijd meer verplaatsingen aan: we creëren steeds meer files en overvolle treinen en raken er afhankelijk van (of zelfs verslaafd aan).[12] De publieke rekening van de fysieke infrastructuur en het gebrek aan ruimte loopt ondertussen steeds verder op.[13] Na zeventig jaar lang verbindingen bouwen, nadert het einde van de technische levensduur van veel van de infrastructuur uit de jaren vijftig en zestig. Ook al vergeten we dat snel bij asfalt, staal en beton, onze infrastructuur is eindig, net als stroom, water, grondstoffen, geld en ruimte. Kortom: we kunnen simpelweg niet alsmaar meer verbindingen realiseren om ervoor te zorgen dat iedereen steeds verdere bestemmingen kan blijven bereiken (zie ook het artikel van Wouter Veldhuis in deze S&D).
Bovenstaande uitdagingen roepen de vraag op: schieten we ons oorspronkelijke doel niet voorbij? We kozen ooit voor makkelijker reizen met als doel economische groei, maar ook om onze gezondheid en bereikbaarheid van voorzieningen, werk en sociale relaties te verbeteren. Dit blijkt maar deels te zijn gelukt voor een selecte groep en met enorme, vaak verborgen, maatschappelijke kosten. We zijn steeds meer reizen normaal gaan vinden, zonder nog te bevragen of dit houdbaar of überhaupt wenselijk is.
Laten we de oorspronkelijke keuzes uit de naoorlogse tijd weer ter discussie stellen. Als we onze bestemmingen willen (blijven) bereiken, en ondertussen binnen de ecologische, financiële en ruimtelijke realiteit willen opereren moet het roer om, op allerlei schaalniveaus: in de stad, het land, Europa en mondiaal.[14] Maar naast dat we iets moeten, is het nodig na te denken over wat we nu echt zouden willen.
Technocratische politiek
Over de jaren heen zijn de onderliggende waarden van al onze verplaatsingen steeds verder uit zicht geraakt. We zijn verzeild in een technocratische discussie over reistijdwinst, doorstroming, de bezettingsgraad en efficiëntie. Deze nauwe kijk op ons onderweg-zijn zou kunnen worden omschreven als ‘waardenloze mobiliteit’.[15] Het is een vastgeroeste technocratie waarin experts het voor het zeggen hebben.
Dit zien we terug in de nationale politiek, waar debatten worden gevoerd over de toename van reiskilometers, het nastreven van reistijdwinst, hoeveel duurder het treinkaartje moet worden, filebestrijding en spitsmijding, en hoeveel subsidies we moeten inzetten voor de elektrificatie van het wagenpark. Amerikaans milieuwetenschapper Donella Meadows noemt dit ‘shallow leverage points’ waar we het graag en makkelijk over hebben maar die niet helpen om het systeem echt te veranderen.[16] Bijvoorbeeld, het simpelweg vervangen van de benzineauto door een elektrisch model vermindert weliswaar de CO2-uitstoot, maar laat ruimtetekort, luchtvervuiling door fijnstof en oplopende kosten van infrastructuur ongemoeid en brengt nieuwe uitdagingen met zich mee.[17]
Het gaat in het politieke en publieke debat zelden over de ‘deep leverage points’: de onderliggende wereldbeelden, aannames en waarden waarop een systeem is gestoeld. Zoals: welk minimumniveau van bereikbaarheid we een sociaal grondrecht achten, in hoeverre de vrijheid van een individu de vrijheid van het collectief mag inperken, en wat we een rechtvaardige verdeling van publieke ruimte achten. De antwoorden op deze vragen zijn onvermijdelijk veranderd over de tijd, gezien de veranderende context van onze ruimtelijke indeling, arbeidsmarkt en volksgezondheid.[18] En verschillende politieke stromingen zijn het er waarschijnlijk ook stevig over oneens.
Onze mobiliteit is de afgelopen decennia gevormd door grotendeels onuitgesproken politieke afwegingen en belangen. De verminderde bereikbaarheid van banen en voorzieningen, ondanks verbeterde verbindingen, zijn dus geen natuurfenomeen maar het gevolg van politieke keuzes rondom het vervoers-, ruimtelijk- en voorzieningenbeleid. Denk aan het afschalen van het openbaar vervoer, de concentratie van voorzieningen in stedelijke gebieden en de verschuiving van werkgelegenheid naar autolocaties.[19]
Economische belangen zijn destijds geprioriteerd boven bereikbaarheid, terwijl bereikbaarheid een voorwaarde is voor volwaardige deelname aan de samenleving. En dit is vooral ten goede gekomen aan de auto- en olieindustrie, en de theoretisch geschoolde Nederlander met een auto voor de deur.[20] Daan Zandbelt noemde dit eerder al de ‘sociale segregatiemachine,’ waar hogere inkomens profiteerden van de toenemende verplaatsingen, en lagere inkomens juist werden benadeeld.[21]
Kortom, mobiliteit is fundamenteel politiek en er is dringend behoefte aan een politiek debat hierover. De onhoudbaarheid van deze technocratische politiek wordt ondertussen zichtbaar in onze steden en gemeenten, waar het begint te schuren. Daar worden soms al grote stappen gezet richting andere vormen van verplaatsingen. Niet altijd omdat we dat anders willen, maar vaak omdat het anders moet. Zo staat het letterlijk in veel recente omgevingsvisies en mobiliteitsvisies: we kúnnen niet langer zo woekeren met onze beperkte openbare ruimte, lezen we, want die is ook nodig voor meer groen, voor meer ruimte om te spelen, sporten en bewegen, voor hogere dichtheden aan betaalbare woningen en voor meer ruimte om te ondernemen.[22] We kunnen snelwegen blijven aanleggen, maar binnen de stad loopt het verkeer onvermijdelijk vast.
Wat als we er helemaal anders naar kijken?
Als we onszelf uitdagen helemaal anders naar mobiliteit te kijken, begint dat bij mensen: wat is er belangrijk voor ons en de samenleving? Wat is nodig voor een goed leven? Wat vinden we eerlijk en wenselijk, en wat oneerlijk en onwenselijk? Waar we de afgelopen decennia hebben ingezet op meer en snellere verbindingen, kunnen we nu andere waarden centraal zetten.
Wat als we bereikbaarheid als een sociaal grondrecht zien? Mobiliteit raakt de kern van de links-progressieve agenda als het gaat om toegang tot ontplooiingsmogelijkheden. Fatima Ait Bahbad legt in dit nummer van S&D uit dat toegang tot vervoer in de huidige samenleving een voorwaarde is om volwaardig mee kunnen draaien – een voorwaarde waar nu voor veel mensen niet aan wordt voldaan. Als je geen geld hebt om je werk te bereiken, familie te bezoeken of bij het ziekenhuis te komen, schaadt dat een sociaal grondrecht.
Wat als we welzijn centraal stellen in plaats van welvaart? Wouter Veldhuis bepleit in zijn artikel dat wij geen individueel nut maximaliserende mensen zijn - we zijn niet simpelweg consumenten die zo snel, goedkoop, of comfortabel mogelijk willen reizen. Om betekenis en welzijn te realiseren voor zoveel mogelijk mensen, is het tijd om weer te gaan investeren in het collectief en de gemeenschap. Nabijheid van voorzieningen, werk en sociale relaties vermindert de noodzaak tot reizen en de autoafhankelijkheid. Zo krijgen mensen weer de vrijheid om te kiezen of en hoe zij zich verplaatsen.
Wat als we onze publieke ruimte en verplaatsingen betekenisvol zouden inrichten? Dan is het van belang dat we elkaar kunnen ontmoeten, ons gezond en veilig kunnen bewegen, ruimte geven aan de natuur en haar beschermen, en publieke voorzieningen kunnen bereiken. Ailisha Shannon en Frank Kwanten pleiten in dit nummer voor een nieuwe blik op de straat als onze collectieve woonkamer, waar we gezondheid, leefbaarheid, kansen tot ontplooiing en gemeenschapszin centraal stellen. We moeten hiervoor met elkaar een eerlijk gesprek voeren over wat we echt belangrijk vinden.
Door de groeiende individualisering zijn we de gemeenschap uit het oog verloren. Prettig samenleven lijken we verleerd te zijn, mede doordat we elkaar nog nauwelijks ontmoeten. Als reizen niet primair meer zo snel mogelijk van A naar B moet, maar onderweg zijn een intrinsiek doel mag hebben - beweging, ontmoeting of ontspanning - kan dit ruimte bieden voor ontmoeting en kan dat eenzaamheid tegengaan. Zo kunnen we wellicht van een ‘langs-elkaar-heen-leving’ terugbewegen naar een ‘samen-leving’.
Wat als we vrijheid niet zien als iets individueels maar als iets collectiefs? Mobiliteit van nu is gebaseerd op het idee dat iedereen maximale individuele vrijheid nastreeft, en op de overtuiging dat we persoonlijke ontwikkeling niet mogen beperken. Maar dit staat haaks op de realiteit. Ongebreidelde individuele vrijheid staat per definitie vrijheden van het collectief in de weg. We ervaren een individueel ‘recht op mobiliteit’, onafhankelijk van de negatieve gevolgen voor onze collectieve vrijheid: het recht op bereikbaarheid, een gezonde leefomgeving en lokale gemeenschap. En wat begint met het bieden van kansen, wordt al snel een afhankelijkheid ervan.
Om de negatieve gevolgen voor onze collectieve vrijheid te beperken, kunnen we om te beginnen ophouden met het aanmoedigen van steeds meer mobiliteit. Hannah van Amelsfort en Thomas Straatemeier betogen in dit nummer van S&D dat we moeten denken in termen van bereikbaarheid in plaats van mobiliteit én dat we grenzen moeten durven stellen aan overdaad, om ervoor te zorgen dat iedereen gelijke kansen heeft - niet alleen op papier maar in de werkelijkheid. ‘Hoe meer hoe beter’ voor wie het kan betalen moet plaatsmaken voor een minimumniveau bereikbaarheid voor iedereen. Als we zoveel mogelijk mensen toegang willen geven tot bestemmingen die nodig zijn voor een goed leven, is niet meer mobiliteit maar meer nabijheid de oplossing - de andere kant van de bereikbaarheidsmedaille.
Wat als we in plaats van op het recht van de snelste zouden focussen op gelijke kansen voor iedereen?[23] Bereikbaarheid is dan een publieke taak. Derk Loorbach pleit in zijn bijdrage voor een nieuw vooruitgangsideaal van ‘mobiliteit voor de massa’, waar we niet meer leunen om privaat autobezit, maar iedereen toegang heeft tot betaalbare verbindingen door middel van publiek en openbaar vervoer.
Hidde Boersma betoogt dat verbindingen tussen plekken een fundamentele voorwaarde voor maatschappelijke kansen vormen. Om ervoor te zorgen dat deze kansen voor iedereen bestaan, is het van belang dat de overheid regie neemt en dat er wordt geïnvesteerd in openbaar vervoer, in plaats van steeds meer investeringen in private vervoersmiddelen.
En wat als deze publieke taken niet ophouden aan de grens? Tessa Dool en Toon Meelen pleiten in hun artikel voor een publieke organisatie van het Europese spoor. Door treinnationalisme en gebrekkige Europese integratie komen internationale verbindingen moeilijk van de grond, maar competitie is niet de oplossing. Het spoor leent zich juist goed voor een publieke organisatie.
Wat als we bereikbaarheid, publieke ruimte en verplaatsingen niet als optimalisatie maar als verdelingsvraagstukken zien, van zowel de lusten als de lasten? De twintig miljoen parkeerplaatsen in Nederland worden nu grotendeels (bijna) gratis aangeboden en deze kosten dragen wij allemaal: doorgerekend in de prijs van de boodschappen of door een lager loon.[24]
Deze indirecte, regressieve subsidies die we gezamenlijk opbrengen, gaan naar de autobezitter. Door gesubsidieerde parkeerplaatsen hebben we ook minder ruimte voor woningbouw en stijgen de huizenprijzen.[25] De lasten liggen ondertussen vooral bij sociaaleconomisch kwetsbare groepen, die bijvoorbeeld vaker langs drukke wegen wonen, en daardoor meer luchtvervuiling ervaren met gezondheidseffecten tot gevolg.[26]
Bert van Wee zet uiteen hoe een ‘transitie naar duurzame mobiliteit’ niet alleen om technologische ontwikkeling gaat. Een uitdaging is om minder reizen ook eerlijker te verdelen. Aangezien vooral mensen met hogere inkomens veel reizen, zouden hogere heffingen nivellerend werken en lagere heffingen juist denivellerend. Maar mensen met lagere inkomens zouden harder worden geraakt als zij hierdoor helemaal niet meer konden reizen. Progressieve belastingen boven een bepaalde grens zouden eerlijker zijn, maar zijn in de praktijk lastig uit te voeren.
De uitdaging van minder eerlijker verdelen gaat in het bijzonder op voor vliegen, door de enorme klimaatimpact en onmogelijkheid de luchtvaart binnen enkele decennia te verduurzamen.[27] Harald Buijtendijk & Eke Eijgelaar bespreken in dit nummer hoe fossiel toerisme in stand wordt gehouden door klimaatobstructie van fossiele belanghebbenden. Zij betogen dat bestuurders een sterk en inclusief verhaal moeten ontwikkelen om fossiel toerisme te ontmantelen en duurzame alternatieven te bevorderen.
Maar wat als zulke nieuwe verhalen botsen met de status quo die velen van ons voor lief nemen? Het interview met wethouder Arjen Kapteijns uit Den Haag laat zien dat een omwenteling van verplaatsing naar nabijheid in de politieke realiteit erg ingewikkeld is. Hoewel iedereen in theorie voorstander is van een leefbare stad met betere verkeersveiligheid en meer ruimte, is niet iedereen bereid de gevolgen van veranderingen te dragen.
Het artikel van Alexander Premm geeft vier strategieën voor bestuurders die te maken krijgen met weerstand tegen veranderingen. De eerste stap is het verhaal veranderen. Als we niet langer spreken over ‘straten die worden afgesloten’, maar over ‘ruimte die voor burgers wordt gecreëerd’, benadrukken we de voordelen van de samenleving in plaats van de nadelen voor de autobezitter.
Een nieuw vooruitgangsideaal
Bovenstaande bijdragen laten zien: het is lastig om ervoor te zorgen dat mobiliteit toegankelijk en betaalbaar is voor iedereen, en ondertussen ook binnen de planetaire, ruimtelijke en financiële grenzen blijft. Het traditionele vooruitgangsideaal – ‘Iedere arbeider zijn eigen auto!’ - staat op gespannen voet met de ecologische en maatschappelijke realiteit.[28] Autorijden, het openbaar vervoer en vliegen worden goedkoper aangeboden dan reëel is gezien de negatieve impact ervan. We hebben dus een nieuw vooruitgangsideaal nodig, waarbij bereikbaarheid voor iedereen toegankelijk is en mobiliteit eerlijker wordt verdeeld, binnen de grenzen van een gezonde planeet. De uitdaging is hierbij minder reizen tegelijk ook eerlijker te verdelen.
In een links-progressieve visie op mobiliteit, kunnen we door mobiliteit anders in te richten, onze samenleving mooier maken. Om de idealen van vrijheid, gelijkwaardigheid, een gezonde planeet en solidariteit te realiseren, prioriteren we bereikbaarheid, leefkwaliteit en verbinding in plaats van groei en efficiëntie. Mobiliteit is dan, waar nodig, een instrument om sociale ongelijkheid te verkleinen, door toegang te creëren tot werkgelegenheid, onderwijs en andere mogelijkheden. Daarvoor is het van belang dat de overheid een minimumbereikbaarheidsniveau garandeert voor iedereen.
We kunnen hiertoe alternatieven aanmoedigen: nabijheid, actieve mobiliteit (lopen, fietsen), herwaardering van avontuur dichtbij, en wanneer nodig anders reizen (de trein in plaats de auto of vliegen) of duurzamer reizen (elektrische auto of synthetische brandstoffen). En we kunnen reizen eerlijk beprijzen voor de maatschappelijke en ecologische kosten, in plaats van het actief subsidiëren van fossiele uitstoot. Natuurlijk moet hierbij aandacht zijn voor de mensen die echt van mobiliteit afhankelijk zijn en niet de middelen hebben om die eerlijke prijs te betalen. Maar stel je voor dat we niet meer voor alles zo ver moeten reizen! Dan zijn de verplaatsingen die we nog kiezen echt waardevol. Bijvoorbeeld omdat ze onze gezondheid en kansen tot ontplooiing ten goede komen, of doordat ze kennisuitwisseling, internationale solidariteit of Europese integratie stimuleren.
Daarbij moeten we erkennen dat makkelijke mobiliteit en nabijheid met elkaar concurreren. Het is onmogelijk voor buurtsupermarkten, lokale meubelmakers of kleine winkels te concurreren met een Albert Heijn XL aan de rand van de stad, de grote IKEA’s, en de ‘mall of the Netherlands’ als we het even gemakkelijk maken daar naartoe te reizen. Een omslag naar een samenleving met meer nabijheid vereist een integrale ‘wortel en stok’-strategie waarbij nabijheid wordt aangemoedigd en tegelijkertijd het gemak van reizen wordt ingeperkt. Belangrijk hierbij is om nabijheid niet de nieuwe technocratie te maken, maar te blijven denken, spreken en handelen vanuit onze waarden en idealen.
Mobiliteit kan ook intrinsieke waarde hebben: door te reizen ontmoeten we elkaar, maken we kennis met andere culturen ontmoeten. Dit kan bijdragen aan kennisuitwisseling, Europese integratie en meer solidariteit tussen landen, wat weer kan bijdragen aan geopolitieke stabiliteit en vrede. Het huidige neoliberale beleid ziet toerisme echter primair als een economische activiteit, zonder sociale doelstellingen.[29]
Ook op lokaal niveau geldt deze meerwaarde van reizen. Onderweg zijn stelt ons in staat om met onze sociale en ruimtelijke omgeving in contact te komen. En dit contact heeft belangrijke positieve effecten op de maatschappij, zoals op ‘sense of belonging’, nabuurschap en meer onderling vertrouwen.[30]
Het uitgangspunt is dus niet om de bestaande individuele vrijheden om te kunnen reizen af te pakken. De geglobaliseerde wereld kunnen en willen we niet terugdraaien. Het is wel de bedoeling om mobiliteit niet langer zo actief aan te jagen (denk aan financiële voordelen bij verder weg werken), niet meer actief te normaliseren en aan te moedigen (denk aan fossiele reclames) en het is noodzakelijk de excessen in te perken (denk aan zakenreizigers en frequent flyers). Dit alles is nodig juist om onze collectieve en toekomstige vrijheid te beschermen.
Het is volgens luchtvaartexperts technologisch onhaalbaar de luchtvaart te verduurzamen binnen enkele decennia. Daar wordt vaak tegenover gesteld dat het niet reëel, dan wel wenselijk, wordt geacht de luchtvaart te laten krimpen. Deze discussie over technologische en politieke mogelijkheden staat vooruitgang in de weg. Aangezien de ecologische realiteit vaststaat en planetaire grenzen verder zullen worden overschreden als we geen actie ondernemen, is het van belang zo snel mogelijk voorbij deze discussie te bewegen richting acties die we nu kunnen ondernemen. Fossiel toerisme kunnen we veel sterker ontmoedigen en duurzamere alternatieven dichterbij kunnen we veel meer aanmoedigen.
Het ingewikkelde is dat door beprijzing hogere inkomens weliswaar harder worden geraakt, doordat zij vaker vliegen, maar dat lagere inkomens deze maatregel meer voelen.[31] En een progressief parkeerbeleid kan zelfs bestaande ongelijkheden vergroten, als lagere inkomens gedwongen zijn verder met de auto te reizen omdat zij het niet kunnen betalen dichter bij werk of ov-knooppunten te wonen. Het onderliggende fundamentele probleem is dat de kloof tussen arm en rijk te groot is. Uiteraard is vermogens- en inkomensnivellering de wijze om dit op te lossen. Maar zolang dit niet gebeurt, moet mobiliteitsbeleid rekening houden met een groep die goedkopere verbindingen nodig heeft.
Progressieve belastingen op reistickets en subsidies voor minima - de eerlijkste optie - zijn in de praktijk lastig te implementeren en kunnen politiek ook negatief uitpakken. Als mensen het gevoel krijgen dat de hoge belastingen die ze afdragen alleen ten goede komen aan anderen, terwijl zij zelf wel de hoofdprijs betalen voor vervoer, kan dit negatieve gevolgen hebben voor het draagvlak voor publieke voorzieningen en voor de verzorgingsstaat in het algemeen.[32] Om deze reden kan het lonen om te investeren in bijvoorbeeld betaalbaarder openbaar vervoer voor iedereen, bij voorkeur tijdens dalperiodes om de spits niet te verergeren – hoewel een dergelijke maatregel het reizen wel aanjaagt.
Niemand beweert dat het simpel is
Het moge duidelijk zijn, de verandering van ons steeds makkelijker verplaatsen naar meer bestemmingen nabij is niet eenvoudig. Deze koerswijziging gaat recht in tegen zeventig jaar aan beleid. Deze verschuiving naar nabijheid vraagt om een integrale aanpak van mobiliteitsbeleid en ruimtelijk, fiscaal en sociaal beleid, met investeringen in regio’s met beperkte bereikbaarheid. De noodzakelijke investeringen hiervoor zijn groot, maar die moeten we bezien in de context van de huidige enorme en oplopende kosten voor bouw en onderhoud van infrastructuur.[33] Op termijn zal het goedkoper zijn om bestemmingen in de buurt te hebben, en het verbetert de bereikbaarheid van voorzieningen, leefbaarheid van regio’s en duurzaamheid van verplaatsingen.
Deze omwenteling heeft kans van slagen als we een werkend perspectief weten te bieden. Laten we spreken over alles wat we belangrijk vinden en alle positieve gevolgen van mooiere straten en steden, met schone lucht om in te ademen, fijne reizen, meer ruimte voor gemeenschappen en betere publieke voorzieningen. Dit verhaal gaat niet over auto’s, files, ov-kaartjes en wegen, maar over gezondheid, gemeenschap in de wijk, leefkwaliteit en de autonomie van kinderen. We kunnen een voorbeeld nemen aan de Parijse burgemeester Anne Hidalgo, die vier nieuwe principes centraal stelde in haar beleid voor de stad en haar straten: nabijheid, solidariteit, ecologie en participatie.[34]
Wat betreft reizen en toerisme, kunnen we het avontuur dichterbij herwaarderen, met meer oog op waardevol onderweg-zijn, bijvoorbeeld door te wandelen, te fietsen, of mensen te ontmoeten in de nachttrein.[35] Dit behelst vooral een grote cultuurverandering, waarin we ons geluk en onze sociale status niet langer koppelen aan hoeveel kilometers we buiten Nederland treden. Laten we meer ruimte creëren voor de reis zelf en niet alleen voor de bestemming. Zo bewegen we van ‘waardenloze mobiliteit’ naar betekenisvol onderweg zijn.
Noten
[1] Snellen, D., Nabielek, K., Hilbers, H., & Hamers, D. (2014). Bereikbaarheid verbeeld: 14 infographics over mobiliteit, infrastructuur en de stad (p. 13). Planbureau voor de Leefomgeving.
[2] Dit zijn de kernwaarden uit het Concept Beginselprogramma van GroenLinks-PvdA.
[3] Ook bij bijvoorbeeld (fossiele) energie en (intensieve) landbouw is er de afgelopen zeventig jaar ingezet op groei en efficiëntie.
[4] CLO (2023). Infrastructuur, 2022 (indicator 2096, versie 09, 20 juni 2023). Compendium voor de Leefomgeving.
[5] Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). (2025). Hoeveel personenauto’s zijn er in Nederland? CBS; Zijlstra, T., Witte, J.-J., & Bakker, S. (2022). De maatschappelijke effecten van het wijdverbreide autobezit in Nederland (Achtergrondrapport). Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM).
[6] Verkade, T. (2020, 21 juli). We reizen steeds sneller, maar komen geen seconde eerder thuis. De Correspondent.
[7] Zie bijvoorbeeld Faber, R., & Huang, A. (2025). De BREVER-wet onder de loep: Een kwart eeuw ontwikkeling in de reistijdbesteding per dag (KiM-notitie 21-08-2025). Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat; en Stopher, P. R., Ahmed, A., & Liu, W. (2017). Travel time budgets: new evidence from multi‑year, multi‑day data. Transportation, 44(5), 1069–1082.
[8] Zie bijvoorbeeld Stolwijk, D., & de Vries, B. (2026, 14 februari). Twee auto’s, maar toch een gevoel van verlies als de supermarkt sluit. NOS.
[9] Er wordt vaak gesproken van ‘vervoersarmoede’ en ‘bereikbaarheidsarmoede’, maar in dit nummer blijven we hier juist van weg omdat ‘vervoersarmoede’ enerzijds een symptoom is van algemene armoede en anderzijds ook veroorzaakt wordt door andere factoren dan geld. We spreken daarom van onbereikbaarheid, wat veroorzaakt kan worden door armoede maar ook door bijvoorbeeld je woonplek, een fysieke beperking, leeftijd, of andere factoren.
[10] Zie de eerder geciteerde KiM-studie van Zijlstra et al. (2022).
[11] Centraal Bureau voor de Statistiek. (2023, 24 november). Vooral huishoudens met hoog inkomen hebben een stekkerauto.
[12] Doordat de gemiddelde reistijd van mensen stabiel blijft, trekken nieuwe snel- en spoorwegen nieuwe reizigers aan, waarmee we meer files en overvolle treinen creëren. Dit maakt dat mensen verder weg kunnen gaan werken, studeren, wonen en recreëren, en dat winkels en voorzieningen in de buurt steeds moeilijker openblijven door de toegenomen concurrentie van grotere voorzieningen verder weg. Zo raken we steeds meer afhankelijk van verplaatsing.
[13] Rijkswaterstaat en ProRail meldden eind 2025 dat zij gezamenlijk een budgettekort van meer dan 50 miljard euro hebben tot 2038, zie bijvoorbeeld Rijkswaterstaat (2025, 8 december). Nederlandse infrastructuur bereikt kritieke grens; De Algemene Rekenkamer berekende in 2025 dat het budgettekort voor de instandhouding van het hoofdwegennet, -vaarwegennet en -watersysteem van Rijkswaterstaat zal oplopen tot 34,5 miljard euro tussen 2024-2038, zie Rijkswaterstaat (2025). Staat van de Infrastructuur.
[14] Ofwel, binnen de ‘donut’ te opereren van Kate Raworth’s Doughnut economics: Seven ways to think like a 21st-century economist (Random House, 2017).
[15] Waardenloze mobiliteit kan worden begrepen als een vorm van ‘waardenloze politiek’, zoals beschreven door Tom van der Meer in zijn boek Waardenloze politiek: Hoe de Nederlandse politiek de kunst van het conflict verloor (Querido, 2024).
[16] Meadows, D. H., & Wright, D. (2008). Thinking in systems: A primer. Chelsea Green Publishing.
[17] Batterijen vereisen schaarse grondstoffen die moeten worden gemijnd, wat lokale milieuvervuiling veroorzaakt en vaak onder slechte arbeidsomstandigheden gebeurt. Deze grondstoffen zijn ook nodig voor andere doeleinden, zoals zonnepanelen, windturbines en elektronica. Grondstoffen mijnen zal steeds moeilijker worden zodra de meest bereikbare voorraden beginnen op te raken en concurrentie zal de geopolitieke verhoudingen onder druk zetten. Het is daarom wenselijk het gebruik zo veel mogelijk te beperken, door zowel technologische als sociale innovatie. Zie bijvoorbeeld Jose, D., Mankaa, R. N., & Traverso, M. (2025). Social risk and performance assessment of battery raw materials: Implications for sustainable sourcing and social LCA. The International Journal of Life Cycle Assessment, 30, 2280–2299; De Haes, S., & Brink, H. (2025). Social impacts of mining critical raw materials: Challenges and entry points for governance (PBL Report 5740). PBL Netherlands Environmental Assessment Agency.
[18] Bijvoorbeeld, nu we niet meer massaal in fabrieken werken, is een scheiding van wonen en werk niet in alle gevallen nog nodig voor onze gezondheid; gezien het toenemende ruimtetekort in steden, is het op zijn minst de vraag of het nog wenselijk is om voor ieder huishouden een of meerdere auto’s voor de deur te parkeren; en gezien de huidige uitdagingen voor de volksgezondheid primair door ongezonde levensstijlen ontstaan, is het de vraag of we onze publieke ruimte niet actiever willen inrichten.
[19] Bastiaanssen, J. en Breedijk, M. (2024). Beter Bereikbaar? Veranderingen in de toegang tot voorzieningen en banen in Nederland tussen 2012 en 2022. Planbureau voor de Leefomgeving.
[20] Vooral praktisch geschoolden zijn hard geraakt door de verminderde bereikbaarheid, aangezien de daling van de bereikbaarheid voor hen beperkter is gecompenseerd door een toename in werkgelegenheid en hun werkgelegenheid zich steeds vaker op autolocaties bevindt, waardoor zij afhankelijker zijn geworden van de auto. Zie de eerder geciteerde PBL-studie van Bastiaanssen en Breedijk (2024).
[21] Daan Zandbelt classificeerde het mobiliteitsbeleid als de sociale segregatiemachine waarin de haves profiteren en de have-nots eronder lijden. Zie Rodenburg, H., Thijssen, N., & Bruning, K. (Red.). (2023). Er is wél een alternatief: Postkapitalisme – een einde aan de roofbouw op aarde en mens. Ambo|Anthos.
[22] Zie bijvoorbeeld de Omgevingsvisie Amsterdam 2050 van de Gemeente Amsterdam (2021).
[23] Verkade, T. & te Brömmelstroet, M. (2020). Het recht van de snelste - Hoe ons verkeer steeds asocialer werd. Amsterdam: De Correspondent.
[24] Gratis parkeren bij supermarkten wordt doorgerekend in de prijzen van de boodschappen en bij de werkgever wordt het gedekt door ieders salaris te korten. Zie de eerder geciteerde KiM-studie van Zijlstra et al. (2022).
[25] Zie bijvoorbeeld Frederik, J. (2018, 22 september). De oplossing voor bijna alles: duurder parkeren. De Correspondent; en Teulings, C. (2025, 25 juni). Die crisis op de woningmarkt bestaat niet. NRC.
[26] Lage inkomens dragen vaak een disproportioneel deel van de milieubelasting, ook wanneer zij zelf minder bijdragen aan de emissies, doordat zij bijvoorbeeld geen eigen auto hebben. Zie bijvoorbeeld Van den Brekel, L., Lenters, V., Mackenbach, J. D., Hoek, G., Wagtendonk, A., Lakerveld, J., Grobbee, D. E., & Vaartjes, I. (2024). Ethnic and socioeconomic inequalities in air pollution exposure: a cross‑sectional analysis of nationwide individual‑level data from the Netherlands. The Lancet Planetary Health, 8(1).
[27] Dat de luchtvaart niet binnen enkele decennia te verduurzamen is, onderbouwen Harald Buijtendijk en Eke Eijgelaar, evenals Bert van Wee, in hun bijdrage.
[28] Dit klassieke vooruitgangsideaal werd in 1975 al ter discussie gesteld in de uitgave Verkeerd Verkeer van de werkgroep ‘verkeer’ van de Wiardi Beckman Stichting.
[29] Handszuh, H. F. (2023). The prospects of tourism in its geopolitical context. Études caribéennes.
[30] Te Brömmelstroet, M., Nikolaeva, A., Glaser, M., Nicolaisen, M. S., & Chan, C. (2017). Traveling together alone and alone together: mobility and potential exposure to diversity. Applied Mobilities, 2(1), 1–15.
[31] Klimaatmaatregelen kunnen de koopkracht van lagere inkomens harder raken omdat zij een groter deel van hun inkomen aan energie en mobiliteit uitgeven en minder middelen hebben om te verduurzamen. Zie Vergeer, R., Rooijers, F., & Davidson Advies. (2017). Rechtvaardigheid en inkomenseffecten van het klimaatbeleid. Delft: CE Delft.
[32] Brandal, N., Bratberg, Ø. & Thorsen, D. E. (2013). The Nordic Model of Social Democracy. Palgrave Macmillan.
[33] De uitgaven voor infrastructurele vernieuwing bedroegen in 2021 1,1 miljard euro. TNO verwacht dat deze kosten stijgen naar 2,4 miljard per jaar in de periode tot 2030 en aan het einde van de eeuw zijn opgelopen tot 3,7 miljard euro per jaar. Zie Rasker, P. C., Bletsis, A. J., Brongers, B., Vervuurt, A. H. J. M. & Verweij, E. D. N. (2023). Vernieuwingsopgave infrastructuur - Landelijk prognoserapport 2023. TNO.
[34] Voor meer informatie over Anne Hidalgo in Parijs, zie bijvoorbeeld: NOS. (2021, 11 januari). Burgemeester Parijs wil Champs-Élysées verbouwen tot autoluwe ‘tuin’.
[35] Voor ideeën over lokaal toerisme, zie bijvoorbeeld Jeuring, J. H. G., & Haartsen, T. (2018). The challenge of proximity: The (un)attractiveness of near-home tourism destinations. In J. Jeuring & I. Díaz Soria (Eds.), Proximity and intraregional aspects of tourism (pp. 115-138). Routledge.
