De Rotterdamse Haven wil de duurzaamste haven van Europa worden. Maar de bedrijfsvoering is vooralsnog gericht op winsten op de korte termijn, niet op investeringen voor de lange termijn. De verduurzaming van de haven kan uiteindelijk alleen slagen als het bedrijfsmatige karakter van de haven verandert en als de overheid veel meer richting en ondersteuning geeft.
Het is nog donker buiten als ik achter Jeroen[1] aanloop richting een versleten SUV-truck die buiten het hoofdgebouw geparkeerd staat. Links van ons speelt zich een imposant fossiel industrieel schouwspel af. Een gigantische bulkcarrier gevuld met kolen ligt aan de kade van de terminal aangemeerd, klaar om geleegd te worden door enorme, verlichte kranen van meer dan 40 meter hoog. Vanonder de kranen verdwijnen continu lege, opengeslagen grijpers in de laadruimen van de bulkcarrier om er vervolgens gevuld weer uit te komen. Het brommen van motoren, het zoemende geluid van kabels die door de wind snijden en het gekletter van metaal op metaal is overal om ons heen. Terwijl we over het terrein rijden, legt Jeroen uit hoe jaarlijks miljoenen tonnen kolen en ijzererts via deze overslagterminal in de haven van Rotterdam worden verwerkt.
We passeren bergen kolen en ertsen in talloze tinten zwart, bruin, grijs en rood die zorgvuldig worden op- en afgegraven met behulp van laad- en graafmachines. Via enkele kilometers aan transportbanden die over het hele terrein lopen, worden de grondstoffen op treinen geladen richting het Duitse achterland of rechtstreeks naar nabijgelegen energiecentrales getransporteerd. Het is nog moeilijk voor te stellen, maar het is de bedoeling dat door de energietransitie dit enorme complex en de bijbehorende mondiale kolenketen uiteindelijk zal verdwijnen.
Deze kolenoverslagterminal is onderdeel van een groter industrieel complex in de haven van Rotterdam: de grootste haven van Europa in zowel de overslag van containers als droge bulk (kolen, ertsen, en granen) en natte bulk (ruwe olie en andere vloeibare producten).[2] Waar de haven lange tijd een nationaal infrastructureel paradeproject is geweest, is het havencomplex de afgelopen jaren ook steeds meer tot een bron van zorgen over het klimaat geworden. De industrie in het havengebied is namelijk verantwoordelijk voor ongeveer 15% van de totale CO2-uitstoot van Nederland.[3]
Ook als we kijken naar de scheepvaart rondom de haven, komt Rotterdam veruit als de meest vervuilende haven van Europa uit de bus.[4] Onder groeiende politieke en sociaal-maatschappelijke druk probeert de haven zich daardoor in de laatste jaren steeds meer als een ‘groene’ haven te profileren en worden er allerhande projecten en plannen uitgerold om een CO2-neutrale en duurzame haven te realiseren in 2030.
Vanwege de historisch diepgewortelde aanwezigheid van de fossiele industrie is het verduurzamen van de haven bepaald geen gemakkelijke opgave. De manier waarop de transformatie van het havenlandschap gestalte krijgt, kan ons dan ook veel zeggen over hoe de energietransitie zich voltrekt en zal voltrekken in andere geïndustrialiseerde gebieden. In dit artikel zal ik de energietransitie in het havengebied analyseren en ik zal daarbij met name stilstaan bij wat deze transitie betekent voor mensen die werken in de zware industrie.
Hoewel de haven van Rotterdam vaak als een geautomatiseerde ‘ghost terminal’ wordt omschreven waar robots het werk van mensen grotendeels zouden hebben overgenomen, werken er in het havengebied namelijk nog altijd duizenden mensen, onder andere in het hiervoor genoemde kolenoverslagbedrijf.[5]
Op wat voor manier ontvouwen zich grote infrastructurele veranderingen in de haven? Wat voor gevolgen heeft dit voor mensen die daar werken? Wat betekent het als hun baan verdwijnt of verandert? Voor wie zal het havenwerk überhaupt veranderen en op wat voor manier? En hoe ziet de toekomst van Europa’s grootste haven eruit? In dit artikel zal ik deze vragen duiden op basis van doorlopend onderzoek[6] bestaande uit veldwerk in het havengebied, interviews met verschillende partijen in de haven en de analyse van documenten.
Het zal duidelijk worden dat de energietransitie moeizaam verloopt: de haven wordt geacht winstgevend te blijven, maar moet tegelijkertijd ook verduurzamen. De sociale gevolgen van dit alles blijven veelal onderbelicht. Het zijn met name vakbonden die zich bezighouden met de sociale gevolgen van deze energietransitie, bijvoorbeeld door ervoor te zorgen dat mensen die werkzaam zijn in de kolensector gecompenseerd worden voor baanverlies. Daarbij moeten zij een precair evenwicht tussen milieugroepen en de interesses van hun achterban zien te behouden. Maar om ervoor te zorgen dat de haven van Rotterdam niet het decor wordt van een fossiel drama op industriële schaal, zal uiteindelijk ook de overheid een grotere rol moeten innemen in dit verhaal.
Een betere wereld én een betere economie
Aan de Wilhelminakade op Rotterdam-Zuid organiseerde Deltalinqs - de belangenbehartiger van het bedrijfsleven in de haven - onlangs een ‘klimaascafé’. Het doel van het event was om de ‘denkers en doeners van de energietransitie’ bij elkaar te brengen. Het publiek bestond opvallend genoeg voornamelijk uit netjes geklede en netjes sprekende mannen en vrouwen. Na een korte introductie verwelkomde de host een CEO van een Nederlands maritiem bedrijf het podium op. Nadat deze de moeilijkheid erkende van het verduurzamen van de haven, vertelde hij ons op een optimistische toon: ‘Ik geloof dat het [de energietransitie] een enorme boost aan de economie kan geven.’
Dit is een bekend narratief dat ook wel wordt aangeduid als ‘green growth’: het idee dat de verduurzaming van industrieën en bijkomende processen ook kansen biedt voor het bedrijfsleven en juist gepaard kan gaan met economische groei.[7] Of, zoals ons die dag werd verteld door de CEO: ‘We kunnen niet alleen een betere wereld maken, maar ook een betere economie.’
Dat lijkt ook de visie van het Havenbedrijf Rotterdam te zijn.[8] In zijn Havenvisie 2030 laat het weten de duurzaamste haven van Europa te willen worden.[9] Met waterstof, elektrificatie, de opvang van CO2-uitstoot, circulaire bedrijven en walstroom, lijkt de haven van Rotterdam afscheid te willen nemen van haar fossiele karakter. Critici schrijven echter dat veel van de projecten van het Havenbedrijf en het bedrijfsleven vooral windowdressing zijn. Het opvangen van C02-emissies met behulp van Carbon Capture Storage (CCS) technieken, bijvoorbeeld, zou helemaal niet tot verminderde uitstoot leiden.[10] Bovendien is de belofte van groene waterstof als alternatieve energiebron van de toekomst nog erg onzeker en is het nog maar zeer de vraag of de haven van Rotterdam daadwerkelijk een waterstofhub zal worden.[11]
Naast de vermeende verduurzaming wil het Havenbedrijf tegelijkertijd een competitieve haven blijven als het aankomt op de overslag van fossiele producten. De visie van het Havenbedrijf wordt daardoor ook wel de ‘en-en strategie’ genoemd: de duurzaamste worden maar ook de grootste zijn. De haven wordt dus geacht enerzijds een fossiel industrieel bolwerk te blijven, terwijl het anderzijds ook de groenste haven van Europa moet worden.
Vóór de verzelfstandiging stond in de statuten nog opgenomen dat het Havenbedrijf een maatschappelijke verantwoordelijkheid had
Deze tegenstrijdigheid is deels te verklaren vanuit het organisatorische model van het Havenbedrijf. In 2004 werd het Havenbedrijf verzelfstandigd en omgevormd tot een naamloze vennootschap met de staat (30%) en gemeente Rotterdam (70%) als grootaandeelhouders. Vóór de verzelfstandiging stond in de statuten opgenomen dat het Havenbedrijf een maatschappelijke verantwoordelijkheid had om bij te dragen aan stedelijke ontwikkeling in brede zin, ook wanneer dit zou betekenen dat het Havenbedrijf verlies zou kunnen draaien bij het maken van bepaalde investeringen. Deze bepaling is echter niet meer terug te vinden in de huidige statuten.[12] In de praktijk is het Havenbedrijf hierdoor meer gefocust op de eigen korte termijn verlies- en winstrekening.
Een strateeg bij het Havenbedrijf verwoordde het tijdens een interview dat ik met hem had voor mijn onderzoek als volgt: ‘Als gemeentelijke dienst kon je nog wel eens vanuit je maatschappelijke functie investeringen doen die bedrijfsmatig wat minder verstandig zijn, dus het [de verzelfstandiging] heeft ook wel geleid tot een gevoel van: dat zouden we vroeger wel hebben gedaan, nu niet meer… Het langetermijnperspectief van alles wat je doet is vanuit de maatschappelijke functie belangrijker dan vanuit de bedrijfsmatige, dat is allemaal wat meer korte termijn.’
Wanneer ik hem vraag naar een voorbeeld van hoe de bedrijfsmatige aard van het Havenbedrijf de energietransitie beïnvloedt, vertelt hij: ‘Mijn voorbeeldje is altijd het stoomnet.’ Het stoomnet is een manier waarop bedrijven restwarmte van industriële productieprocessen kunnen uitwisselen in de vorm van stoom. Dat betekent dat niet ieder bedrijf meer individueel stoom hoeft op te wekken en werkt daardoor energiebesparend. ‘Daar hadden we vroeger waarschijnlijk eerder in geïnvesteerd .... Als er eenmaal een stoomnet is, iedereen gaat daar gebruik van maken. Maar als er nog geen net is, dan is er misschien maar één launching customer die zegt ik durf. Maar iemand moet iets durven.’
In het stramien waarbinnen de energietransitie van de haven zich moet voltrekken, is dus de kortetermijncyclus van het bedrijfsleven leidend.[13] In een dergelijk raamwerk zijn er maar weinigen die zich echt durven te branden aan het verduurzamen van de haven. Ondanks de projecten die gepland staan en al lopen in de haven, lijkt het heersende motief van de energietransitie daardoor ironisch genoeg te luiden: geen daden maar woorden.
Dat maakt het ook moeilijk grip te krijgen op de sociale gevolgen van de energietransitie. Deze blijven over het algemeen nogal onderbelicht in de vele visies en rapportages over de toekomst van de haven, terwijl er in het havengebied nog altijd duizenden mensen werken wiens baan in sommige gevallen al onder druk staat.
Just transition, het Kolenfonds en ‘groene gedachtes’
Hoewel de energietransitie relatief moeizaam verloopt, is de verandering van het industrieel landschap in sommige sectoren al goed merkbaar. De recente sluiting van de Hemwegcentrale heeft bijvoorbeeld tot ontslagen geleid in kolenoverslagbedrijven in de haven van Amsterdam. De energietransitie staat dan ook hoog op de agenda bij de vakbond op zowel centraal niveau als in de verschillende sub-sectoren.
Na jaren van actievoeren door vakbondsleden van FNV Havens is onder andere een zogeheten Kolenfonds tot stand gekomen. Dit is een door de staat gefinancierd fonds waar werknemers in de kolenketen een beroep op kunnen doen wanneer zij hun baan verliezen als gevolg van de energietransitie. Het doel van het Kolenfonds, ook wel bekend als Stichting Mobiliteitscentra Kolenketen, is niet het behoud van banen, maar verzekeren dat de energietransitie ook een rechtvaardige transitie is.
Dit streven past bij het streven naar een ‘just transition’, dat door veel vakbewegingen op internationaal niveau wordt gehanteerd. Vanuit het idee van en ‘rechtvaardige transitie’ hebben werknemers in de fossiele industrie recht op ondersteuning als zij in de overgang naar duurzamere productieprocessen worden ontslagen.[14] Of, zoals in het klimaatplan van FNV staat: ‘Het behalen van de Europese doelstellingen 2030 is een absoluut minimum. Maar wij verbinden hieraan wel de voorwaarde dat het om een sociaal rechtvaardige transitie (just transition) en Gewoon Goed Werk (decent work) moet gaan.’[15] In het geval van het Kolenfonds betekent dit in de praktijk dat werknemers geld kunnen krijgen voor om- en/of bijscholing of een aanvulling op bijvoorbeeld een werkloosheidsuitkering voor maximaal drie jaar.
Wat deze financiële ondersteuning voor mensen kan betekenen bleek uit een interview dat ik had met Geert, die na de sluiting van de Hemwegcentrale in 2019 boventallig was geraakt en te horen kreeg dat hij zijn baan zou verliezen. ‘Ik vond ik dat erg balen. Het heeft me wel een jaar gekost om daar een beetje vrede mee te hebben en dan ook de boel weer op te pakken en weer wat te gaan doen.’
Geert had achtenhalf jaar met veel plezier bij ‘zijn’ kolenbedrijf gewerkt. Hij noemt het bedrijf een grote ‘mannenspeeltuin’ waar geen dag hetzelfde was en een sterk gevoel van saamhorigheid heerste. Maar het werk legde ook druk op zijn gezondheid en familieleven. ‘Ik moet nog 25 jaar werken, en de nachtdiensten werden steeds zwaarder… Ik heb uiteindelijk besloten in samenspraak met thuis van “joh, zou je niet lekker wat anders gaan doen” waardoor je wat vaker thuis bent en wat minder chagrijnig het weekend ingaat door een nachtdienst.’
Inmiddels volgt Geert een opleiding watermanagement en werkt hij als veldwerker Waterbodemonderzoek. Die omslag betekende wel een drastische stap terug in inkomen. ‘Van ongeveer € 3500 netto naar € 1800 netto in de maand.’ Vanuit het Kolenfonds krijgt hij nu voor drie jaar een tegemoetkoming op zijn salaris, zodat hij zijn vaste lasten kan blijven dragen.
Voor Geert biedt het Kolenfonds een manier om het financiële en emotionele verlies van zijn baan op te vangen. Alhoewel dit proces hem erg zwaar valt, koestert hij geen wrok om het feit dat het zo moest gaan. ‘Ik ben niet tegen de energietransitie, ik zie ook wel dat het anders moet.’
Eenzelfde sentiment wordt gedragen door Jeffrey, werkzaam in een kolenoverslagbedrijf in Rotterdam. Met een schorre, vriendelijke stem vertelt hij me dat ze in zijn bedrijf ‘zeker een groene gedachte [hebben]. Van ons mag de wereld wel veranderen, elke rookpluim minder aan de horizon is mooi. Wij realiseren ons ook dat het nodig is.’
Wat er precies zal veranderen, is echter nog niet zo duidelijk: ‘Er zijn wel ontwikkelingen… en er zijn wel wat plannen om iets met waterstof en ijzererts te doen, maar dat zijn geen concrete plannen, het zijn ideeën, maar niet zeker.’ Ondanks dat de toekomstige ontwikkelingen voor het bedrijf onduidelijk zijn, lijkt Jeffrey niet bang te zijn voor baanverlies. Het liefst zou hij de rest van zijn leven blijven werken in de kolensector: ‘Ik denk dat ik altijd wel bij mijn bedrijf zou blijven werken, ik denk als er ooit veranderingen in de wereld zijn en ik kan daar vanuit mijn bedrijf een steentje aan bijdragen dan zou ik dat wel graag doen… De energietransitie is een feit voor ons zeker, maar bij ons zal zich dat vooral uiten in andere producten die gebruikt gaan worden in de energietransitie.’
Jeffrey’s groene gedachte en welwillendheid om bij te dragen aan veranderingen worden niet door iedereen in de kolensector gedeeld. Veel havenwerkers laten zich juist kritisch uit over de milieubewegingen. Voor de vakbeweging is het een uitdaging de belangen van vakbondsleden te laten rijmen met het imperatief van de energietransitie.
Klimaat versus arbeid?
Tijdens het havencongres van FNV Havens in het najaar van 2021 werd een bijeenkomst georganiseerd voor vakbondsleden uit de droge bulksector. Ook de energietransitie, volgens een van de aanwezigen ‘één van de heetste hangijzers voor ons op dit moment’, kwam aan bod. In de zaal zitten voornamelijk witte, mondige, Nederlands sprekende en getatoeëerde mannen van (ver) boven de 35, een redelijk typisch profiel voor in de haven. De zaal wordt toegesproken door een vijftal vakbondsvrijwilligers, ook wel bekend als kaderleden, die een analyse van de ontwikkelingen in de bulksector hebben gemaakt. Ze leggen uit wat de mogelijke gevolgen van de energietransitie zullen zijn, dat dit betekent dat er druk zal komen op de werkgelegenheid in de overslagsector en dat je het beste kunt kijken naar hoe je kunt zorgen voor degenen die erdoor worden getroffen. ‘Je weet niet wat ze [de politiek] gaan doen. Dus daarom kunnen we maar beter ons eigen plan trekken’, zo verwoordt een van de kaderleden het. Benadrukt wordt dat het van belang is ook samen te werken met milieugroepen, bijvoorbeeld Greenpeace en Milieudefensie.
‘Kunnen we op de milieubeweging wel vertrouwen? Ik vertrouw ze namelijk voor geen meter’, klinkt het uit de zaal. Na wat over en weer tussen de aanwezige leden, verzucht een medewerker van een kolenbedrijf: ‘Het voelt gewoon raar, om samen te werken mensen die ons willen laten stoppen met werken.’ Anderen voelden zich ‘machteloos’ en wanneer het gaat over het vooruitzicht op omscholing, roept iemand wat verslagen: ‘Ik heb daar de capaciteiten niet voor.’
Veel havenwerkers in de bulksector werken al heel hun leven bij hetzelfde bedrijf en willen dat ook volhouden. Het vooruitzicht dat hun werk mogelijk eindig is, is voor velen moeilijk te vatten. Zo vertelt David in een interview nadat ik hem vraag wat hij ervan zou vinden als de kolensector zou verdwijnen: ‘Ja dat zou ik erg jammer vinden… Het is toch een stukje nostalgische arbeid dat verdwijnt… Het is een uitstervend vak, één van de oude ambachten. Dus dat is best zonde als dat verdwijnt.’
Dat de kolenindustrie zal moeten gaan verdwijnen, roept naast nostalgische gevoelens vaak ook weerstand op. Historisch gezien vallen de belangen van arbeidersbewegingen en milieubewegingen dan ook niet altijd met elkaar te verenigen.[16] Daarbij wordt vaak gesproken van oppositie tussen klimaat en arbeid: het behoud van de fossiele sector (en dus de banen in die sector) is schadelijk voor het milieu, terwijl klimaatacties en het verduurzamen van de industrie worden gezien als een bedreiging voor arbeiders omdat het in de praktijk zou leiden tot baanverlies.
De laatste jaren trekken de posities van vakbewegingen en milieuorganisaties onder sommige omstandigheden evenwel meer naar elkaar toe.[17] In de Nederlandse context staat de samenwerking tussen klimaatorganisaties en vakbonden nog in de kinderschoenen. De FNV werkt aan het opzetten van een klimaatnetwerk dat kan dienen als verzamelplek waar klimaatactivisten en vakbondsleden elkaar kunnen vinden.[18]
In de praktijk is, naast het Kolenfonds, vooral Groen Staal – de verduurzaming van Tata Steel IJmuiden – een voorbeeld waarin de samenwerking tussen vakbonden en milieuorganisaties merkbaar is. Waar iemand zoals Geert het belang van deze samenwerking aan den lijve ondervindt, laten andere vakbondsleden zich dus sceptischer uit.
Tijdens een vergadering van vertegenwoordigers van de verschillende kolenoverslagbedrijven in het voorjaar van 2022, waren ook een vakbondsbestuurder van de centrale FNV en een vertegenwoordiger van Milieudefensie uitgenodigd. Nadat zij hadden verteld hoe zij tegen de energietransitie aankijken, werden er door de aanwezige havenwerkers wat kritische vragen gesteld. Een van de aanwezigen: ‘Wij zijn gebaat bij een sterke vakbond die opkomt voor het werk en inkomen van leden … Gedraagt de FNV zich niet te veel als een politieke partij?’ Deze spreker maakte zich er dus zorgen over dat de FNV zich te veel in sociaal maatschappelijke issues mengt en daardoor de belangen van haar leden uit het oog verliest.
Anderen uit de zaal trokken het poldermodel in twijfel: ‘Wat ik denk dat we missen, is de terugkoppeling. Waarom denken wij dat milieuactivisten anarchisten zijn, terwijl jij er in de polder bent achter gekomen dat dat niet zo is?’ Ondanks wat meningsverschillen, ontstond er die middag een dialoog waarin havenwerkers aangaven bereid te zijn om de klimaatplannen van de FNV te ondersteunen. Later zou de vakbondsbestuurder die die middag aanwezig was vertellen dat hij de ogenschijnlijke tegenstelling tussen klimaat en arbeid geloofde te kunnen opheffen met dit soort dialogen. ‘Als je maar van tevoren het gesprek aan gaat, dan kun je elkaar vinden.’
Het realiseren van solidariteit tussen havenwerkers, klimaatactivisten en andere sociale groeperingen is echter nog zeker geen gedane zaak. Zoals stelt de website van FNV: ‘Voor mensen buiten onze vakbond die zich zorgen maken om het klimaat is de FNV nog vaak geen logische bondgenoot.’[19] De allianties tussen vakbonden en milieuorganisaties zijn inderdaad nog niet erg ontwikkeld. Tegelijkertijd laten constructies zoals het Kolenfonds zien wat de voordelen zijn voor industriële arbeiders van een klimaatbewuste vakbeweging die zich solidair toont met milieubewegingen.
Onzekere toekomst
De energietransitie brengt veel teweeg. Ondanks de groene ambities van het Havenbedrijf Rotterdam investeren bedrijven de laatste jaren minder in de haven.[20] Dit is deels terug te voeren naar het eerdergenoemde gegeven dat de energietransitie zich vooral binnen een kader voltrekt waarin winsten op de korte termijn voorrang hebben op investeringen op de lange termijn waarbij meer oog is voor sociaal-maatschappelijk welzijn in brede zin. Zolang dit het geval is, zullen maar weinig bedrijven het aandurven radicale stappen te zetten bij het verduurzamen van hun activiteiten. Wat er gaat gebeuren met de Rotterdamse haven is daardoor uiteindelijk sterk onderhevig aan de grillen van internationale aandeelhouders en de continue transformatie van volatiele waardeketens op mondiaal niveau.
De belofte van een groene haven is ongewis; het is ook mogelijk dat Rotterdam juist het laatste fossiel industriële bastion van Europa wordt
Lopend over het terrein van het kolenoverslagbedrijf waar ik dit artikel mee begon, is het inderdaad moeilijk voor te stellen dat de miljoenen kolen die hier per jaar worden doorgevoerd over een aantal jaar niet meer zullen komen, nog los van de recente geopolitieke ontwikkelingen in Oekraïne en de invloed die dit heeft op de energiesector. Later zou ik horen dat dit bedrijf juist de ‘last man standing’-strategie hanteert, dat het de laatst overgebleven kolenoverslag terminal in Nederland wil zijn.
De belofte van een groene haven is dus nog erg ongewis en het is niet ondenkbaar dat Rotterdam juist het laatste fossiel industriële bastion van Europa wordt. Een bastion dat uiteindelijk onderhevig zal worden aan industrieel verval met grote sociale gevolgen voor de mensen die werken in de haven en ecologische gevolgen voor de bredere leefomgeving in het havengebied.
Om dit te voorkomen is het nodig dat het bedrijfsmatige raamwerk verandert waarbinnen de energietransitie vorm krijgt. De precaire alliantie tussen vakbonden en sociale bewegingen kunnen uiteindelijk de klappen van de energietransitie vooral opvangen. Voor een succesvolle energietransitie die zo min mogelijk sociale en ecologische schade veroorzaakt, zal ook de overheid een grotere rol moeten spelen in dit verhaal. Critici hebben al geopperd dat het stadsbestuur en de gemeenteraad van Rotterdam ervoor moeten zorgen dat het Havenbedrijf zijn oorspronkelijke maatschappelijke functie weer omarmt.[21] Daarmee zou een energietransitie op een versneld tempo kunnen worden gerealiseerd.
Het is de vraag hoe realistisch deze oproep is binnen de context van een neoliberaal overheidsmodel dat privatisering van publieke diensten al decennialang aanwakkert.[22]
Als het aan het bedrijfsleven wordt gelaten, dan stevent de haven van Rotterdam af op een fossiel drama. Het is nog niet te laat om deze koers bij te sturen. Alleen overheidsingrijpen in combinatie met verdergaande samenwerking en actievoering van sociale partijen kunnen de belofte van een C02-neutrale toekomst vervullen.
Noten
[1] Om de anonimiteit van mijn onderzoeksparticipanten te bewaren zijn alle in dit artikel genoemde namen pseudoniemen.
[2] Port of Rotterdam. Jaarverslag 2021.
[3] Dienst Centraal Milieubeheer Rijnmond (DCMR) (2020) CO2 Monitor Rotterdam; Port of Rotterdam (2022). CO2 -Uitstoot steeg in 2021 na jaren van daling.
[4] Transport and Environment (2022) EU Ports’ Climate Performance. An Analysis of Maritime Supply Chain and at Berth Emissions. https://www.transportenvironment.org/discover/port-carbon-emissions-ranking/
[5] Erasmus Centre for Urban, Port and Transport Economics (2021) Havenmonitor 2021. De Economische betekenis van Nederlandse Zeehavens. https://www.eur.nl/upt/media/100229
[6] Dit onderzoek is onderdeel van PORTS. Between Sea and City: Ethnographic explorations of infrastructure, work, and place in leading urban container ports en is gefinancierd door de European Research Council (ERC).
[7] Over de (on)mogelijkheid van groene groei zie: Hickel, Jason, and Giorgos Kalis (2020) Is Green Growth Possible? New Political Economy 25(4): 469-486.
[8] Zie https://www.portofrotterdam.com/nl/over-het-havenbedrijf/misie-visie-en-strategie/havenvisie-rotterdam voor de volledige Havenvisie van de haven van Rotterdam.
[9] Zie Guido van Eijck (2020) De ‘én-én-strategie’, een goed idee? De Groene Amsterdammer 22 april nr. 17-18 en TNO (2016) “Het Fossiele Dilemma van Rotterdam” https://hcss.nl/sites/default/files/files/reports/het_fossiele_dilemma_van_rotterdam-tno_paper_maart_2016.pdf
[10] Over het belang en de effectiviteit van CCS zijn de meningen verdeeld. Zie voor een overzicht Janipour, Zahra, Floris Swennenhuis, Vincent de Gooyer, and Heleen de Coninck (2021) Understanding contrasting narratives on carbon dioxide capture and storage for Dutch industry using system dynamics International Journal of Greenhouse Gas Control 105: 1-16 en voor een weloverwogen pleidooi voor CCS: Joosten, Ties (2017) Waarom CCS best Gesubsidieerd mag Worden, Terwijl de Belastingvrijstelling voor Fossiele Brandstof Volslagen Krankjorum Is. Follow the Money 9 november.
[11]‘It is far from certain that Rotterdam will become the hydrogen hub of North-West Europe’, aldus een rapport van Drift (2020). Hydrogen for the Port of Rotterdam in an International Context – a Plea for Leadership.
[12] Zie Huzeir, Vatan (2018) Het Rotterdamse Havenbedrijf danst naar de pijpen van de fossiele industrie. Vice Magazine 28 mei.
[13] Zie voor een uitgebreidere analyse over de spanning tussen korte termijn en lange termijn in de haven: Inge Janse (2018) Groene toekomst: tijd voor conclusies. Vers Beton 27 november.
[14] Stevis, Dimitri, and Romain Feli (2015) Global labour unions and just transition to a green economy International Environmental Agreements 15: 29-43.
[15] FNV (2018) FNV Visie Klimaatbeleid en Energietransitie. https://www.fnv.nl/getmedia/ab774484-6dc1-4a3c-9657-04c8e19649b2/FNV-visie-klimaatbeleid-en-energietransitie.pdf
[16] Zie Räthzel, Nora en David Uzell (2011) Trade unions and climate change: The jobs versus environment dilemma Global Environmental Change 21(4): 1215-1223.
[17] Zie voor een overzicht de introductie uit: Räthzel, Nora, Dimitris Stevis, and David Uzzell (2021) The Palgrave Handbook of Environmental Labour Studies London: Palgrave MacMillan. Voor een voorbeeld in het geval van Havens zie het rapport van de International Transport Workers Federation (ITF) en OECD (2018) Reducing Shipping Greenhouse Gas Emissions. Lessons from Port-Based Initiatives https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/reducing-shipping-greenhouse-gas-emissions.pdf
[18] Petitie: Steun de oprichting van het Netwerk Klimaat FNV. https://www.fnv.nl/petities/petitie-netwerk-klimaat-fnv#/
[19] Petitie: Steun de oprichting van het Netwerk Klimaat FNV. https://www.fnv.nl/petities/petitie-netwerk-klimaat-fnv#/
[20] Zie Port of Rotterdam. Jaarverslag 2021. https://reporting.portofrotterdam.com/jaarverslag-2021. en Estrada, Adrián en Felix Voogt (2022) Het Fossiele Optimisme van de Haven. Vers Beton 18 mei. Volgens het Havenbedrijf Rotterdam, ligt ook de stikstofcrisis hieraan ten grondslag. Zie Financieel Management (2021) 8 Miljard aan Investeringen in Gevaar in Haven Rotterdam. 23 Juli https://financieel-management.nl/artikelen/8-miljard-aan-investeringen-in-gevaar-in-haven-rotterdam/
[21] Zie Huzeir, Vatan (2018) Het Rotterdamse Havenbedrijf danst naar de pijpen van de fossiele industrie. Vice Magazine 28 mei en Joosten, Ties (2018) Waarom het Havenbedrijf Rotterdam niet (meer) verantwoordelijk is voor het verbeteren van woon- en werkklimaat. Follow the Money 30 mei.
[22] Zie voor een overzicht van Neoliberalisme in Nederlandse context: Mellink, Bram en Merijn Oudenampsen. (2022) Neoliberalisme. Een Nederlandse Geschiedenis Amsterdam: Boom Uitgevers.
